Отечественные нефтегазовые компании намерены обеспечить себя танкерами и морскими платформами российского производства. Как это сделать без иностранных технологий и в условиях санкций, пока не ясно.
Фото: Юрий Смитюк/ Фото ИТАР-ТАСС
В конце июля Владимир Путин подписал указ "О развитии судостроения на Дальнем Востоке", завершив тем самым передачу ряда судостроительных и судоремонтных предприятий на востоке страны под контроль нефтегазовых компаний. В соответствии с документом ЗАО "Современные технологии судостроения" получит 75% минус две акции ОАО "Дальневосточный центр судостроения и судоремонта" (ДЦСС), а Объединенная судостроительная компания (ОСК), ранее владевшая 100% минус одной акцией ДЦСС, сократит долю до блокирующей (25% плюс одна акция). Еще одна — "золотая" — акция сохранится в собственности Росимущества.
ЗАО "Современные технологии судостроения" создано в ноябре 2013 года на паритетных началах "Роснефтью" и Газпромбанком. В начале июня войти в состав акционеров компании выразили намерение "Газпром" и НОВАТЭК — не без подсказки со стороны Владимира Путина, заметившего на совещании в Астрахани, что российским добывающим компаниям следует заказывать судовую технику не на иностранных верфях, а в России. Схема перераспределения акций внутри ЗАО пока не определена, но скорее всего, "Роснефть" сохранит ведущие позиции в группе соучредителей (см. "ССК "Звезда": структура собственности").
Первая попытка создания дальневосточного кластера для строительства морской техники, сделанная еще в 2009 году, не привела по ряду причин к успеху. Поэтому оценивая шансы на успех нового предприятия, следует для начала выяснить, почему не удалась предыдущая попытка создать производство судов и платформ для освоения шельфа, предпринятая профильными специалистами — корабелами. В ноябре 2009 года Игорь Сечин, занимавший в то время пост вице-премьера правительства и главы совета директоров ОСК, заложил дальневосточный судостроительный кластер. С участием иностранных партнеров предполагалось создать два СП: "Звезда-DSME" с целью строительства газовозов, судов ледового класса и нефтеналивных танкеров водоизмещением до 300 тыс. тонн, а также "Восток-Raffles" для производства буровых платформ и оснащения заводов по сжижению природного газа.
Однако оба проекта не состоялись. "Восток-Raffles" сразу после регистрации получил от "Роснефти" заказ на строительство полупогружной платформы "Большая медведица" для разработки месторождений на шельфе Баренцева, Охотского и Карского морей. Но денег у партнеров не хватило даже на подготовку проекта уникального сооружения. В результате "Роснефть" и ExxonMobil в августе приступили к бурению на шельфе Карского моря с помощью установки West Alpha, принадлежащей норвежской SeaDrill. Российские соучредители СП в неофициальных разговорах намекали на то, что Брайан Чанг, глава сингапурского партнера Yantai Raffles, на самом деле использовал СП лишь как площадку для доступа к руководству отрасли, рассчитывая получить от них прямые заказы.
В отличие от "Восток-Raffles", СП "Звезда-DSME" все же приступило к строительству в бухте Большой Камень цеха, занимающегося изготовлением деталей для корпуса судна. Но в 2012 году корейский партнер Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) вышел из проекта и прекратил его финансирование, сославшись на то, что Штокмановский проект заморожен и перспектив получения крупного заказа у предприятия нет. И вновь российские соучредители заговорили о посторонних мотивах иностранного партнера: по их предположениям, DSME вошла в СП, чтобы выиграть подряд на строительство добывающих судов для освоения Штокмана. Как только проект был заморожен, корейцы утратили интерес к "Звезде".
Из этих двух историй можно сделать вывод, что в такого рода стратегических проектах нельзя во всем полагаться на иностранных партнеров, активно участвующих в борьбе за заказы на изготовление морской техники на глобальном рынке. Им невыгодно выращивать конкурента, который в дальнейшем попытается отобрать у них часть подрядов. Но, с другой стороны, и без помощи иностранцев выйти на современный уровень судостроения российская промышленность не сможет. Следовательно, задача состоит в том, чтобы найти правильный баланс между интересами зарубежных компаний и отечественных производителей. Первая попытка оказалась неудачной: 25% в акционерном капитале и, соответственно, прибыли СП не привлекли Yantai Raffles и DSME.
Новый состав акционеров ДЦСС полагается на собственные силы в финансировании проектов, и в этом его преимущество перед форматом совместных предприятий, где инвестиции должны были предоставлять в основном зарубежные партнеры. Тем не менее остается открытым вопрос о том, что заставит иностранцев делиться технологиями с ДЦСС. В последнее время появились сообщения о намерении DSME вернуться в проект создания дальневосточного кластера. В июне глава "Роснефти" Игорь Сечин провел переговоры с президентом DSME Ко Чжэ Хо, где повторил сказанное им в июне на заседании комиссии при президенте РФ по вопросам стратегии развития ТЭКа: предлагается сформировать на базе ДЦСС единую площадку по размещению всех судостроительных заказов российских заказчиков.
Если это предложение будет принято, то получить заказ на строительство морской техники от российской нефтегазовой компании подрядчик сможет только через ДЦСС и, очевидно, с учетом заполнения имеющихся у центра судостроительных мощностей. В таком случае надежды DSME, Yantai Raffles и других судостроителей на самостоятельное получение подрядов в России будут похоронены, что по замыслу авторов идеи должно усилить их интерес к сотрудничеству с ДЦСС и передаче технологий. При этом за скобками остается вопрос, что думают об этом предложении, например, в компании ЛУКОЙЛ, которая до сих пор успешно обходилась без чьего-либо посредничества при выборе заказчиков на строительство морских платформ, в том числе в России. И как отреагируют на него другие судостроительные заводы, которые также готовы побороться за заказы нефтяников.
Теперь, когда дело в свои руки взяли "Роснефть" и ее партнеры, шансы на достижение результата есть, главное — убедить потенциальных иностранных партнеров поделиться технологиями.
Сделать это можно, передав российской компании функции генерального заказчика, считают в руководстве страны. Второй вариант — приобретение крупного пакета акций в одном из ведущих зарубежных судостроительных концернов, но его реализация осложняется политической обстановкой.
В итоге нефтяники и газовики окажутся еще и судостроителями, то есть займутся классическим непрофильным бизнесом. "Конечно, это не совсем правильно, когда добывающая компания вынуждена строить суда и платформы,— говорит источник в отрасли.— Десять лет назад "Роснефть" продала свои буровые установки на Сахалине, так как этот бизнес был для нее убыточным. И сейчас деньги, вложенные в судостроение, вряд ли быстро окупятся. Но без участия заказчиков сложно ожидать, что в России когда-нибудь появятся современные верфи, и потому "Роснефти" и ее партнерам приходится заниматься этим направлением".
Но главная проблема для оценки перспектив обновленного ДЦСС заключается в объеме портфеля заказов, на которые он может рассчитывать.
Тем не менее уверенности в том, что на этот раз будет найден оптимальный формат в отношениях DSME и ДЦСС, пока нет. Корейские корабелы заинтересованы в получении крупных российских заказов, но не любой ценой. В настоящее время финансовое положение DSME нельзя назвать блестящим и передача значительной части подрядов российским верфям, вероятно, не рассматривается в Корее как самый желанный вариант. В ноябре 2013 года "Роснефть" обсуждала возможность приобретения 31,26% акций DSME, в том числе путем обмена на акции ДЦСС — очевидно, для того, чтобы получить дополнительные рычаги влияния на корейскую компанию, но переговоры пока не принесли результата и ясности с ее участием в строительстве российского предприятия нет.
Между тем общие потребности России в танкерах-газовозах не так велики, как хотелось бы судостроителям. В мае Леонид Стругов, директор департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга и член совета директоров ДЦСС, оценил их в 40 единиц к 2030 году. И не факт, что все они будут построены на Дальнем Востоке. Например, Стругов сообщил, что в активе отрасли теперь оказался завод "Залив" в Керчи с длиной дока 360 м. Его наличие позволяет строить в Крыму суда водоизмещением до 150 тыс. тонн. А "Газпром" в ходе подготовки к освоению Штокмановского месторождения собирался разместить заказы на изготовление четырех газовозов на Выборгском судостроительном заводе и предприятии "Северная верфь" в Санкт-Петербурге.
Есть доля неопределенности и в количестве требуемых СПГ-танкеров. Например, еще два года назад участники рынка оценивали потребности России в газовозах в 30 штук к 2020 году. Но в это число включали 12 судов для Штокмановского проекта и еще 6 — для проекта "Печора СПГ". Штокман прочно лег на полку, особенно если учесть действие западных санкций. Проект "Печора СПГ" реанимирован благодаря вхождению в состав акционеров "Роснефти", но временные рамки его реализации пока не определены, окончательные соглашения еще не подписаны. Давно нет новостей от "Газпрома" и по неоднозначному с точки зрения экономики проекту Владивостокского СПГ. Наконец, даже участники проекта "Ямал СПГ" допускают задержки с его реализацией из-за санкций, наложенных на НОВАТЭК.
Что же остается для ДЦСС? Пока можно относительно твердо говорить лишь о субподрядных работах для DSME при строительстве 15 ямальских танкеров. Но, как заметил глава НОВАТЭКа Леонид Михельсон в ходе июньского совещания у Владимира Путина, танкеры потребуются уже в 2017-2019 годах. Между тем, чтобы построить первый из газовозов в 2016 году, DSME заключила контракт с "Ямал СПГ" в марте. Притом что у корейского предприятия имеются необходимые мощности, проверенные подрядчики, технические согласования, квалифицированный штат, налаженные контакты с проектировщиками и огромный опыт работы в сфере строительства морской техники. У ДЦСС пока нет практически ничего, кроме поддержки государства и госкомпаний, которая хотя и очень важна, но не заменяет компетенций, необходимых для выполнения столь ответственных заказов.
С этой точки зрения переговоры о приобретении "Роснефтью" крупного пакета акций DSME выглядят весьма заманчиво. Однако каждый раз, когда Россия пытается купить долю в высокотехнологичном предприятии, возникают неожиданные сложности. Вспомним, как Внешторгбанк предпринял попытку стать крупным акционером EADS. Тогда западные лидеры твердо пообещали, что Россия никогда не получит доступа к технологиям компании. Сегодня на непростом политическом фоне попытка российских компаний стать акционерами DSME также может встретить немалое сопротивление. Но попытаться стоит, так как обычные средства привлечения иностранных партнеров к трансферу технологий могут и не принести ожидаемых результатов.
ПОДПИСЬ
Пока ДЦСС особо похвалиться нечем. Один из его активов, "Дальзавод" во Владивостоке, пока не готов к реализации амбициозных планов.