Промышленное освоение Арктики предполагает интенсивную эксплуатацию углеводородных ресурсов, добычу биологических ресурсов и, как следствие, развитие транспорта и транспортной инфраструктуры. Россия обладает уникальными транспортно-логистическими возможностями, которые могут в значительной мере содействовать превращению ее в конкурентоспособное государство с развитой сферой услуг и сервисной экономикой.
Основной российский вертолет Ми-8 не предназначен для посадки на площадки буровых платформ
Фото: Alamy/ Фото ИТАР-ТАСС
Новая нефтегазовая провинция
В настоящее время Арктика рассматривается многими государствами как стратегический регион в связи со сосредоточенными здесь колоссальными запасами углеводородов. Технологическая сложность организации транспортных операций в Заполярье, а также правовые особенности законодательств приарктических государств определяют необходимость международной кооперации в транспортной сфере, в эффективном и безопасном освоении арктических территорий.
Транспортно-логистический сектор в арктической зоне развивается как сервисный сектор в рамках реализации крупных энергетических проектов. В регионе открыт ряд месторождений, по запасам относящихся к категории уникальных. Арктика становится новой нефтегазовой провинцией, которая призвана в течение многих десятилетий обеспечивать энергетическую безопасность не только России, но и других стран--потребителей углеводородного сырья.
Сегодня с оптимизмом можно говорить о предстоящем проведении геологоразведочных работ в так называемой серой зоне Баренцева моря, которая была разграничена между Норвегией и Россией в 2010 году. По мнению экспертов, эти участки являются весьма перспективными в отношении обнаружения здесь запасов углеводородного сырья. Так, начало разработки ресурсов серой зоны планируется в рамках протоколов о намерениях, подписанных "Роснефтью" с американской ExxonMobil, норвежской Statoil и итальянской Eni. Они предусматривают создание совместных предприятий для работы на шельфе Арктики, а также финансирование и проведение геологоразведки на лицензионных участках.
Кроме того, перспективным является подписанный компаниями "Газпром" и Shell меморандум, определяющий принципы сотрудничества в разведке и разработке запасов углеводородов арктического шельфа России и участка глубоководного шельфа за рубежом. Стороны создадут совместное предприятие, которое займется новыми проектами, а уже существующее СП компаний — Salym Petroleum Development — станет их оператором на первом этапе сотрудничества.
В настоящее время необходимо уточнение существующего законодательства с точки зрения формирования благоприятного инвестиционного климата для освоения шельфовых месторождений. Речь идет об открытии пунктов пропуска через государственную и таможенную границу, о снятии ряда ограничений на допуск зарубежных специалистов на объекты транспортно-логистической инфраструктуры российских портов и развитии условий, которые позволили бы иностранным инвесторам работать в приарктических регионах.
В арктической зоне отсутствует сервисная инфраструктура, которая потребуется для эффективного освоения месторождений, наблюдается дефицит технологий и производственных мощностей, необходимых для освоения шельфа. Кроме того, существует монополия ряда подрядчиков на некоторые виды продукции и услуг, что ставит компании-операторы в заведомо невыгодное положение.
Логистика и транспортировка
Основные проблемы, стоящие сегодня перед игроками, реализующими шельфовые проекты в Арктике, можно условно разделить на три группы. Первая — технические вопросы, обусловленные арктической средой, чувствительностью экосистемы, высокой вероятностью появления айсбергов. Вторая — это экономические вопросы, обусловленные жестким графиком выполнения операций, что во многом связано с так называемым погодным окном — временем, когда на разрабатываемых месторождениях отсутствует ледовый покров. Выбор оптимальной схемы доставки персонала и грузов может серьезным образом повлиять на экономическую модель реализации проекта и принятие инвестиционного решения. И наконец, это вопросы охраны труда и техники безопасности. Важно отметить, что по статистике основное количество инцидентов с летальным исходом приходится именно на процесс доставки и ротации персонала к местам проведения работ, а не при добыче углеводородов.
Одной из главных задач, стоящих сегодня перед операторами морских нефтегазовых проектов, является необходимость формирования эффективных сорсинговых стратегий по привлечению транспортных средств, способных работать в арктических условиях. Речь идет о специальных танкерах ледового класса, судах снабжения, вертолетах, вспомогательном флоте (например, судов кабеле- и трубоукладчиков). Важнейшим элементом является создание береговой инфраструктуры, в частности комплексных баз обеспечения.
Говоря о вертолетном обеспечении, следует отметить, что далеко не все российские вертолеты могут быть использованы в Арктике и садиться на вертолетные площадки морских добычных комплексов. К техническим характеристикам вертолета для морских нефтегазовых проектов предъявляются большие требования по загрузке при относительно малых габаритах, при этом он должен быть приспособлен для осуществления ночных полетов. Многие платформы иностранного производства имеют ограничения по грузоподъемности вертолетной палубы. Например, широко используемые в России вертолеты Ми-8 сесть на палубу таких платформ не могут. Кроме того, большинство российских вертолетов не оснащено системой приводнения и системой антиобледенения, которые обязательны при работе в условиях Крайнего Севера.
Следующий вопрос касается судов обеспечения, и в этой области также наблюдается сложная ситуация. Например, при проведении геологоразведочных работ в безледовый период (три-четыре месяца) для перевозки, буксировки и обеспечения работы буровых установок требуются современные высокотехнологичные суда снабжения, имеющие системы динамического позиционирования. Подобного флота сегодня в России нет: сохранившиеся кое-где единицы транспортно-буксирных судов типа "Нефтегаз" давно и физически, и морально устарели. Новые суда строятся только под длительные (15 лет и более) контракты для уже разрабатываемых сахалинских и каспийских проектов. Соответственно, успех морской геологоразведки на арктическом шельфе РФ напрямую зависит от привлекательности российских условий для работы судов под иностранным флагом. Необходимо учесть, что у зарубежных судовладельцев сейчас есть выбор: параллельно с разработкой российской части Арктики в активной фазе находятся морские нефтегазовые проекты в Северной Европе и Гренландии, в Мексиканском заливе и Бразилии.
Административные ограничения
Серьезные вопросы вызывают возможности береговой транспортировки. Важной составляющей успеха в реализации транспортно-логистического потенциала приарктических регионов РФ является снятие административных ограничений в отношении возможностей использования инфраструктуры российских портов, в том числе международными нефтегазовыми компаниями. Например, в настоящее время Мурманская и Архангельская области имеют значительное количество производственных фондов, находящихся в ведении военно-промышленного комплекса (ВПК). Многие предприятия ВПК находятся на грани банкротства либо в убыточном состоянии. Так, на территории Кольского полуострова в советское время были созданы предприятия для ремонта и модернизации боевых кораблей и подводных лодок Северного флота, обладающие уникальными основными фондами. Часть производственных мощностей этих организаций может быть переориентирована на выпуск оборудования для нефтегазового комплекса. Особенно актуальным вовлечение предприятий ВПК в эти работы выглядит, если принять во внимание необходимость обеспечить качество выполнения сварочных работ, обработки металлоконструкций, возможность привлечения в проекты высококвалифицированного персонала российских военных верфей.
Несмотря на существующие промышленные предпосылки и географические преимущества приарктических регионов России, существует ряд административных ограничений, ведущих к снижению привлекательности российских предприятий и переориентации материально-технических потоков на зарубежные порты. Так, например, учитывая статус принадлежности ряда предприятий к сфере ВПК, доступ российских и иностранных специалистов на объекты таких предприятий строго регламентирован. Эти проблемы без поддержки со стороны государства и снятия соответствующих ограничений не могут быть преодолены. Все современные российские проекты на арктическом шельфе предполагают участие иностранных компаний в качестве партнеров, подрядчиков и поставщиков товаров и услуг, необходимых для реализации проектов.
Развитие полноценной транспортной системы и инфраструктуры позволит преодолеть барьеры, мешающие использованию транзитного потенциала и повысить транспортную доступность населенных пунктов на Крайнем Севере. Грядущее масштабное освоение Арктики потребует от государства и компаний решения многих задач, что предполагает разработку не только абсолютно новых и высокоэффективных технологий, но и более совершенных способов организации материально-технического обеспечения удаленных объектов, движения транспортных средств при одновременной минимизации воздействия на хрупкую экосистему.