Делать дирижабли и головы

Три десятка лет я проработал в МАИ — Московском авиационном институте. Потом уехал послом во Францию, а когда в 1999 году вернулся, сразу попал на несколько круглых столов, посвященных судьбам отечественного авиапрома. На них присутствовало много уважаемых и знающих людей, экспертов в разных областях, и мы должны были в том числе ответить на вопрос о том, на чем будут летать российские граждане через 15 лет. Очень быстро пришли к такому выводу: либо мы будем летать на чужих самолетах своими авиакомпаниями, либо на чужих самолетах чужими авиакомпаниями.

Жизнь показала, что мы были правы. На внутренних рейсах у нас пока нет иностранных перевозчиков, но уже есть иностранные самолеты. А на международных рейсах есть и то, и другое.

К сожалению, наш авиапром неконкурентоспособен. Мы отстали безнадежно, это отставание началось еще 30 лет назад. Мы были не правы в нескольких вещах. Когда на Западе авиастроительные компании уже начинали объединяться, что в результате привело к появлению двух основных гигантов мирового авиапрома — Boeing в Америке и Airbus в Европе, у нас только пассажирские лайнеры делали три КБ: «Илюшин», «Туполев» и «Антонов». То, что в прошлом году была создана Объединенная авиастроительная корпорация, — это правильный шаг, только сделать его нужно было на 30 лет раньше. Но это было невозможно, потому что за каждым названием стояли живые люди — основатели, а в каждом КБ были свои традиции.

Когда в 1991 году рухнули все прежние связи, авиацию должен был взять под свое крыло Роскосмос — так, как в США, где ракетная, космическая и авиационная промышленности существуют под эгидой НАСА. А у нас этого сделать не захотели, авиация в результате осталась надолго беспризорной. Что имеем сейчас? 15 лет гражданские самолеты не проектировались. Наши двигатели не имеют шансов на мировом рынке ни по количеству топлива, которое они сжигают, ни по ресурсу: иностранные аналоги превосходят их по этим показателям в разы. Послепродажное обслуживание наших самолетов не налажено должным образом.

С внутренним рынком ситуация не лучше. То, что говорит министр обороны, мол, российские перевозчики покупают устаревшие западные самолеты, которые выработали свой ресурс, просто не соответствует действительности. Ведущие авиакомпании, такие как «Аэрофлот» или «Трансаэро», теперь покупают или берут в лизинг новые машины, несмотря на установленные драконовские пошлины на них. А компании поменьше, у которых в парке всего несколько машин, действительно летают на старье, но старье это чаще всего российского производства.

Что предлагает Сергей Иванов? Закрыть рынок для иностранных самолетов, чтобы возродить отечественный авиапром. Идут разговоры о покупке целиком какого-нибудь иностранного завода, с технологией и оборудованием — по всей видимости, речь идет о самолетах «Бомбардье». Но мы ведь уже проходили это с автопромом на примере автозавода в Тольятти, целиком построенного под «фиат». Мы там до сих пор «фиат» и строим, то есть технику 60-х годов. А на дворе XXI век. Допустим, купите вы целиком авиазавод. Там будет идти модернизация, а вы будете продолжать делать свой «фиат». Кому вы будете конкурентами? Даже на внутреннем рынке, несмотря на относительную дешевизну, автолюбители уже все чаще выбирают иномарку, пусть и подержанную. С самолетами будет та же история. Чтобы модернизировать производство, нужны своя наука, свои технологии и своя культура производства. А у нас все это уходит, если уже не ушло.

Говорят еще про отверточную сборку, но я не думаю, что для авиации это применимо. В автомобилестроении, в бытовой технике — да. Но авиация все-таки штучное производство. Даже 300 — 350 машин в год, которые делает Boeing, все равно штучное. Отверточной сборки самолетов не бывает.

Поэтому мой диагноз такой: наш авиапром мертв, за Boeing или Airbas нам уже не угнаться и не надо пытаться. Что остается делать? Я знаю два ответа. Во-первых, вкладывать в науку. Электроника, за которую получил Нобелевскую премию Жорес Алферов, была ведь во многом у нас придумана. Мы просто тиражировать эти технологии не сумели, Силиконовую долину не сумели построить. Но и в Силиконовой долине наши специалисты работают, потому что головы — это то, что мы умеем делать, умели, по крайней мере. Даже в тех странах, которые не производят самолетов, есть научные организации, которые занимаются соответствующими исследованиями. В Германии, Великобритании есть прекрасные научные школы. Потом эту науку уже впитывают прикладники. У нас школы еще пока сохраняются очень приличные, так что лучше кормить науку. Она и требует мало, особенно по сравнению с какими-нибудь Ту-160 — стратегическими бомбардировщиками, которые мы опять собрались строить, чтобы воевать непонятно с кем.

А вторая ниша, которую мы могли бы занять, — воздухоплавательные средства, дирижабли. Еще в середине 80-х, когда стояла задача разработать средство транспортировки крупногабаритных грузов в труднодоступные района Сибири и Дальнего Востока, вспомнили про дирижабли. Они действительно способны переносить до 500 тонн груза — это, например, газоперекачивающая станция в полном комплекте. Я загорелся этой идеей, в Ульяновском авиационном комплексе уже начали строить аппарат, почти достроили, но тут Советский Союз рухнул. Я уехал во Францию, еще оттуда писал статьи и обосновывал, почему дирижабли — это перспективно. Когда вернулся, удалось получить кредит в правительстве на постройку образца. Сделали процентов 80 работ — и снова деньги кончились, уже три года все стоит. А во всем мире еще если не бум, то как минимум начинается раскрутка дирижаблей. Будут строить и снова продавать нам или предлагать взять в лизинг. Хотя это та область, где мы еще не успели отстать от конкурентов и могли бы их даже опередить.

_{Фото СЕРГЕЯ ВЕЛИЧКИНА/ИТАР-ТАСС}