глава отдела аналитики агентства "Автостат" Андрей Топтун
Фото: Фото из личного архива
Журнал "За рулем" еще в 1932 году писал: "В связи с моторизацией сельского хозяйства и увеличением автотранспорта, необходимо заняться проведением опытов по использованию газа в автотракторных моторах...", мотивируя это преимуществами в мизерной стоимости метана — 3-4 коп. за кубометр против 20 коп. за литр бензина. Оценивая ситуацию за прошедшие 80 лет, можно констатировать, что "метанизация" транспорта так и не увенчалась успехом. По оценке "Газпрома", в стране всего порядка 90 тыс. транспортных средств на компримированном природном газе (КПГ), то есть метане, и около 250 автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС). Автомобили на сжиженном углеводородном газе (СУГ) или пропан-бутане не в счет. Сейчас о развитии этого вида топлива речи не идет, оно считается неперспективным. На Украине, которая в 28 раз меньше, АГНКС на 20% больше, а парк автомобилей на метане — порядка 200 тыс. единиц.
Неразвитость сети заправок и стала причиной провала газификации транспорта СССР. Оборудование АГНКС дорогое, к ним также предъявляются более жесткие требования по размещению. Особых стимулов, чтобы развивать сеть АГНКС, у госучреждений, распоряжающихся природным газом, не было. Как и проблем со сбытом газа: куда проще было перегонять его по высокой цене по трубопроводу в Европу. Сейчас, на фоне сокращения экспорта российского газа, ситуация изменилась.
Будущего потребителя выпадающих объемов увидели в лице огромного российского парка транспортных средств — более 44 млн единиц с общим объемом потребления топлива свыше 60 млн тонн в год. Хотя бы часть из них перевести на газ — в принципе задача решаемая. Газовый автомобиль дороже бензинового или дизельного. Разница для тех, у кого высокий пробег, может окупиться за счет более дешевого топлива. Но есть и сложности — затраты на обязательное создание производственно-технической базы, обеспечивающей безопасную эксплуатацию, обслуживание и ремонт машин. Проблема еще и в том, что пока окончательно выработанных требований по безопасности автомобилей на КПГ, стандартизированных с мировыми, нет. Это создает риски не только эксплуатации таких автомобилей, но и преодоления бюрократических преград.
Отечественные автопроизводители и газовые компании, которые сейчас начали активно продвигать тему газомоторного топлива, обладают серьезным лоббистским ресурсом. Технологически стороны к запуску газовых автомобилей в массы тоже в целом готовы. Но это уже далеко не первая попытка, и вопрос в том, чтобы она не сошла в очередной раз на нет из-за нехватки инвестиций или неожиданно обнаружившихся проблем с безопасностью газомоторного транспорта.