Структура продаж отечественной ЦБП всегда была обусловлена географическим положением предприятий и сложившейся политикой транспортных компаний. Перемещать продукцию на большие расстояния чаще всего нецелесообразно из-за высокой стоимости доставки. Однако сейчас влияние географического фактора несколько сгладилось — многие предприятия ищут новые рынки и варианты логистики.
Расширение географии
Традиционно считается, что перемещать продукцию на расстояния больше 2 тыс. км нерентабельно, поэтому у регионов, где работают предприятия ЦБП, существуют свои "зоны притяжения". Так, например, Енисейский ЦБК, расположенный в Красноярске, более 40% продукции реализует в Восточной и Западной Сибири, около 25% приходится на Центральный федеральный округ, 14% — на Поволжье, 10% — на Урал. Селенгинский ЦКК, расположенный в Бурятии, почти 90% продукции поставляет в регионы России: на Сибирь приходится 60%, на Дальний Восток — 13%, на Урал — 8%, на Центральный федеральный округ — 9%.
Но в посткризисные годы российской ЦБП пришлось переориентироваться: часть предприятий Северо-Западного округа, ранее работавших на Европу, развернулась в сторону внутреннего рынка и стран СНГ, часть — начала поставки в страны Восточной Европы и Средиземноморья, а расположенные в Сибири и на Дальнем Востоке комбинаты сделали ставку на рынки Южной Кореи и Китая, чтобы компенсировать падение продаж в традиционных центрах потребления.
Например, "Илим Запад" перешел от спотовых поставок в Китай к непрерывным, в разы увеличив также отгрузку картона. Архангельский ЦБК усилил присутствие в странах Юго-Восточной Азии и Южной Америки. Оказалось, что, несмотря на длинное плечо поставок, грамотная работа с покупателями и транспортными компаниями сделала эти направления рентабельными. Хотя, разумеется, конкурентная среда диктует необходимость удержания цены, и чем дальше приходится везти продукцию, тем ниже цена с завода.
Сейчас, по мере преодоления последствий кризиса, комбинаты вновь сосредотачиваются на географически близких рынках (СНГ, Восточная, Северная и Центральная Европа), отказываясь от более затратных в плане доставки рынков далеких стран (Южная Америка, Индонезия, Индия, Ближний Восток), на которые вышли в 2009-2010 годах. Но при этом, опробовав новые пути распространения продукции, промышленники отмечают: влияние физического расстояния с каждым годом сглаживается.
Пути поставок
Конечно, тарифы на железнодорожные перевозки постоянно растут, в среднем со скоростью 10% в год, РЖД активно пользуется своей монополией, аргументируя рост цен необходимостью инвестиций в инфраструктуру. И в результате транспортировка по железной дороге выливается в огромные суммы, и промышленные предприятия ищут новые пути распространения продукции. Поэтому основные каналы продукции меняются.
"Структура реализации тарного картона, например, с Селенгинского ЦКК по типу отгрузок за последние годы кардинально изменилась — доля автотранспорта за последние три года выросла в три раза — с 13% в 2009 году до 43% в 2012 году,— говорит Надежда Рязанцева, и. о. коммерческого директора ЛПК "Континенталь Менеджмент".— И рост доли автотранспорта в структуре отгрузок характерен не только для Селенгинского ЦКК, это общеотраслевая тенденция. Среди причин роста спроса на услуги транспортных компаний — мобильность автотранспорта, снижение цен и развитие транспортных компаний с географией поставок по всей России. А также возможность разработки кольцевых схем и отгрузки мелких партий, что важно для клиентов, не располагающих большими складскими помещениями. Мы получаем также больше возможностей, чтобы формировать сборные грузы для нескольких клиентов и разрабатывать кольцевые схемы доставки продукции. Плюс отсутствие затрат на подачу и уборку вагона и отсутствие необходимости в подъездных путях".
Павел Старков, директор по продажам OOO "Майер Мелнхоф Хольц Ефимовский", считает: важно, какой конкретно продукцией торгуешь, насколько тщательно просчитана логистика и как учтены индивидуальные особенности транспортного пути. Например, в Санкт-Петербургском порту, рассказывает господин Старков, сложилась ситуация, когда судовладельцы, не находящие необходимого количества товаров на обратный путь в Юго-Восточную Азию, предлагают довольно выгодные ставки фрахта.