Летом минувшего года петербургские автовладельцы вновь стали платить за эвакуацию своих неправильно припаркованных машин. Как только платить стали автомобилисты, число вывезенных на спецстоянки машин выросло как минимум в 2,5-3 раза. По наблюдениям автомобилистов, активность компаний-эвакуаторщиков направлена на улучшение собственного финансового состояния, а не транспортной ситуации в городе.
C 1 июля прошлого года платить за эвакуацию неправильно припаркованного транспорта стали его владельцы: в силу вступил закон "О порядке перемещения задержанных транспортных средств на специализированную стоянку, их хранения, оплаты расходов на их перемещение и хранение, возврата задержанных транспортных средств в Санкт-Петербурге".
Закон появился в связи с поправками в КоАП РФ, вступившими в силу с 1 июля 2012 года, которые дали регионам право устанавливать правила эвакуации неправильно припаркованных автомобилей на специализированные стоянки и возможность взимать с автовладельцев плату за перемещение и хранение задержанного транспортного средства.
Закон относится как к автомобилям, так и к маломерным судам, однако очевидно, что больше всего горожан интересуют правила эвакуации наземного транспорта.
Практика эвакуации неправильно припаркованного транспорта за счет его владельцев была отменена в 2008 году. В 2011 году из бюджета Петербурга на эвакуацию легковых автомобилей было выделено 200 млн рублей, в первой половине прошлого года, до момента вступления закона в силу, — 100 млн рублей.
Исходя из ограничений бюджетной квоты, за свой счет город мог эвакуировать 6,1-6,5 тыс. автомобилей в месяц. К концу месяца, когда месячный лимит средств на эвакуацию был израсходован, городские власти уже не могли эвакуировать транспорт, даже если он был припаркован в нарушение всех правил дорожного движения.
Чиновники надеялись, что отмена лимитирующего фактора позволит эвакуировать больше автомобилей, что приведет к большему порядку на улицах города.
До 1 января 2013 года за эвакуацию транспорта отвечал комитет по транспортно-транзитной политике, однако с нового года ведомство было расформировано. Согласно последней версии распоряжения городского правительства о перераспределении функций расформированного ведомства, теперь комитет по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) отвечает за эвакуацию легковых автомобилей, комитет по вопросам законности, правопорядка и безопасности (КВЗПБ) — грузового автотранспорта, комитет по транспорту — маломерных судов.
Чтобы проанализировать, насколько выросло число эвакуированных автомобилей с того момента, как платить за их вывоз стали автовладельцы, BG запросил статистику по эвакуации с 1 июля по 31 декабря 2012 года — и за аналогичный период 2011 года, когда эвакуацию оплачивал еще городской бюджет. КРТИ с начала 2013 года было передано немало функций, помимо эвакуации легкового транспорта, поэтому в этом ведомстве еще не разобрались со статистикой прошлых лет.
Во всех ведомствах, так или иначе связанных с эвакуацией транспорта, в том числе и бывшие сотрудники расформированного КТТП, вопрос корреспондента BG переадресовывали в ГУП "Центр экономической безопасности" (ЦЭБ, подведомственно КВЗПБ), которое как минимум до начала 2013 года занималось контролем принудительной эвакуации всего транспорта в городе.
На официальный запрос BG в ЦЭБ ответили, что поскольку центр является структурой КВЗПБ, все вопросы по деятельности ЦЭБ необходимо адресовать в комитет. В комитете по вопросам законности на официальный запрос корреспонденту BG по телефону сообщили, что структуры КВЗПБ подобными вопросами не занимаются и пообещали продублировать этот же ответ в письменном виде. Даже такой официальный ответ от КВЗПБ в течение 10 дней не поступил. При этом, по данным депутата Алексея Макарова, борца со стоимостью принудительной эвакуации, именно ЦЭБ сейчас возглавляет городскую комиссию по вопросам эвакуации транспорта, которая решает соответствующие стратегические и межведомственные вопросы.
В ЗАО "Север", ООО "Исток", ООО "Нева-спорт", ООО "Алькор" и СПб ГУП "Городской центр автостоянок и гаражей", компаниях, которые по продленным договорам с городом занимаются принудительной эвакуацией легковых автомобилей, по тем или иным причинам отказались предоставить информацию о том, как изменилось число эвакуированных автомобилей с 1 июля 2012 года.
Договоры с пятью перечисленными компаниями по результатам конкурса городская администрация заключила в 2008 году, после чего они несколько раз продлевались. До 1 января 2013 года город должен был провести конкурс и выбрать новых подрядчиков, однако почему-то этого сделано не было — и договоры с обозначенными компаниями были продлены уже до апреля 2013 года.
Складывается ощущение, что сейчас такая значительная отрасль, как принудительная эвакуация транспорта, в городе-миллионнике никем не контролируется и живет своей собственной жизнью.
Исходя из данных, опубликованных в открытых источниках, с 1 июля до 28 ноября 2012 года с улиц Петербурга на спецстоянки было транспортировано 54 296 легковых автомобилей. Таким образом, средний месячный показатель с июля превысил показатель в 10,8 тыс. машин, тогда как ранее он составлял 6,1-6,5 тыс. единиц транспорта.
При этом автомобилисты и правозащитники неоднократно выступали против тарифов, установленных городом, за эвакуацию неправильно припаркованного транспорта. Согласно распоряжению городского комитета по тарифам, с 1 июля 2012 года тариф на эвакуацию на спецстоянку транспорта категорий А и В составляет 2,7 тыс. рублей. Забирая свой транспорт, владелец оплачивает не только эвакуацию, штраф за факт неправильной парковки (с 1 июля он вырос с 300 до 3 тыс. рублей), но и каждый час пребывания машины на спецстоянке. В зависимости от категории транспортного средства этот показатель варьируется от 15 до 90 рублей в час.
Депутат Алексей Макаров неоднократно обращался к губернатору, пытаясь доказать безосновательность стоимости работы эвакуаторщиков. По данным господина Макарова, рыночная стоимость часа работы эвакуатора составляет по городу в среднем 1,4-1,5 тыс. рублей. При этом, согласно городскому закону "О порядке перемещения задержанных транспортных средств...", автомобили должны перемещаться на ближайшую спецстоянку, до которой, по оценкам депутата, в случае эффективной работы, невозможно ехать два часа. По данным на сайте городского правительства, в городе действует 15 спецстоянок для принудительно эвакуированного транспорта.
Георгий Полтавченко ответил депутату, что в тариф 2,7 тыс. рублей входят затраты организаций-перевозчиков за использование эвакуаторов, а также накладные расходы, необходимые для функционирования: холостой пробег эвакуаторов в случае, когда водитель задержанного транспортного средства появляется до погрузки транспортного средства на эвакуатор, а также интенсивное дорожное движение, при котором для эвакуации одного легкового автомобиля требуется не менее двух часов. По данным градоначальника, прибыль коммерческих организаций в тариф не заложена.
Кстати, как показывает опрос, проведенный корреспондентом BG среди знакомых автовладельцев, холостые ходы эвакуаторщикам вполне оплачиваются: десять из десяти автомобилистов признались, что давали взятку эвакуаторщику, который хотел увезти их машину, если успевали застать последнего около своего неправильно припаркованного транспорта. Что примечательно, в середине прошлого года в городе было 674,8 тыс. машино-мест на организованных стоянках (к их числу относятся открытые охраняемые стоянки, плоскостные гаражи, многоярусные автостоянки), и этот показатель составлял всего 46% от потребности города. По данным ГИБДД на 2011 год, в Санкт-Петербурге было зарегистрировано 1,6 млн транспортных средств, из них 1,4 млн — это легковые автомобили. Ежегодный прирост автомобилизации города оценивается специалистами в 200 тыс. единиц транспорта.
По оценке Александра Холодова, члена координационного совета межрегиональной общественной организации автомобилистов "Свобода выбора", число принудительно эвакуированных автомобилей с 1 июля прошлого года выросло в 2,5-3 раза. "При этом в день в городе неправильно паркуется 100 тыс. автомобилей, а увозят десятки тысяч машин. Раньше аппетит эвакуационных фирм был ограничен размером бюджета, а теперь — возможностями сотрудников ГИБДД, которые должны оформлять эвакуацию. До 2008 года, когда машины эвакуировали за счет владельцев, и штат ГИБДД был больше, число увезенных автомобилей было выше", — говорит господин Холодов. Однако он замечает, что даже самая ударная работа эвакуаторщиков не улучшит транспортную ситуацию в Петербурге. "Как только эвакуатор увозит один неправильно припаркованный автомобиль, на место последнего тут же встает другая машина. В этом случае эвакуация — это черпание воды ситом из озера. И улучшение финансового положения владельцев компаний, которые занимаются эвакуацией", — считает Александр Холодов.
Правозащитник считает положительной столичную практику, где используются парктроны — устанавливаемые на патрульную машину электронные комплексы, которые при объезде в автоматическом режиме фиксируют неправильно припаркованные авто, фотографируя их и выписывая квитанции автовладельцам.