Масштабные проекты выравнивания региональных экономических диспропорций, осуществляемые в КНР, завораживают. За счет реализации крайне капиталоемких инфраструктурных проектов Пекин пытается подстегнуть развитие отсталых западных и северо-западных провинций. Однако окажутся ли они эффективными, судить еще рано.
Со времени начала экономических реформ, стартовавших в 1980-х, развитие Китая было смещено в пользу прибрежных провинций. Дело в том, что Пекин поощрял развитие свободных экономических зон, расположенных на территориях вблизи основных торговых партнеров Китая — Гонконга, Макао и Тайваня (впоследствии к ним присоединились Япония и США). Базирующиеся на берегу Тихого океана и обладавшие прекрасным потенциалом с точки зрения транспортной логистики СЭЗ пользовались налоговыми и тарифными преференциями со стороны центрального правительства. Привлечение прямых иностранных инвестиций и государственная поддержка позволили прибрежным районам стать локомотивом промышленного роста Китая в последние три десятилетия. Именно прибрежные регионы — витрина экономических успехов и гордость современной Поднебесной.
Однако подобная политика не могла не привести к опасному увеличению и без того довольно существенной разницы в экономическом развитии китайских регионов. В то время как ВВП на душу населения в прибрежных провинциях сейчас приближается к 50 тыс. юаней в год, в центральных провинциях этот показатель не дотягивает и до 20 тыс., а в южных — и до 15 тыс. Заметим, что такая же резкая диспропорция наблюдается и в России — например, ВВП на душу населения в Москве и в Республике Тыва различается почти на порядок. Бедность одних регионов на фоне все возрастающего богатства других не слишком хорошая тенденция для любой страны, рассчитывающей на гармоничное экономическое развитие.
Еще в 2000 году Пекин принял программу развития западных регионов, в основном нацеленную на стимулирование экономического развития 12 западных и южных провинций, а также Внутренней Монголии. И с тех пор этот тренд только усиливался: на протяжении всего последнего десятилетия Пекин выдвигал самые разные схемы развития внутренних регионов — тут и план "31 направление перемещения индустриальных зон", и программа "10 тыс. предприятий уходят на Запад". "Фактически Китай пытается повторить хорошо знакомый странам послевоенной Восточной Азии (Япония, Южная Корея, Сингапур, Тайвань, Гонконг и др.) паттерн перенесения технологий и производственной базы из развитых стран в развивающиеся, так называемую стратегию "летящих гусей" (вожаком и донором технологий среди которых мыслилась Япония), но уже в рамках одной страны,— отмечает эксперт по экономике Китая, экономист ОЭСР Ричард Херд.— "Go west!" по-китайски это "домашние гуси, летящие на запад"".
Глобальный финансовый кризис, стартовавший в 2008 году, не помешал гусиному полету, а даже наоборот, стал попутным ветром, ведь львиная доля принятого в ноябре 2008 года антикризисного пакета мер по стимулированию экономики объемом 4 трлн юаней пошла именно на развитие центральных и западных районов страны. Так, 1,8 трлн пошли на развитие транспортной и энергетической инфраструктуры внутренних регионов Поднебесной.
Среди крупных инфраструктурных проектов, осуществленных или осуществляемых в последние годы, можно упомянуть уникальную по инженерной сложности высокогорную железную дорогу из провинции Цинхай в Тибет, вторую ветку Западно-Восточного газопровода, соединяющую богатый углеводородами Синцзян-Уйгурский автономный регион с прибрежными провинциями, и новый суперсовременный аэропорт в древней столице Китая Сиане. Но Пекин не намерен останавливаться на достигнутом. В соответствии с планами Министерства железнодорожного сообщения Китая сеть высокоскоростных железных дорог, соединяющих внутренние регионы друг с другом и морскими портами прибрежных провинций, должна вырасти за ближайшее десятилетие вчетверо — с нынешних 4 тыс. км до 16 тыс. км к 2020 году.
Впрочем, экономическая обоснованность подобных проектов может быть поставлена и под сомнение: не исключено, что многие из построенных китайскими властями железных дорог повторят печальную судьбу советского БАМа. Государство часто тратит деньги налогоплательщиков на экономически неэффективные проекты, пользуясь благим предлогом освоения отсталых территорий. В итоге налогоплательщики беднеют, а отсталые регионы остаются с суперсовременными железными дорогами, ведущими в никуда. Этот риск актуален даже для Китая, который так часто ставят в пример поборники активной промышленной политики.