Согласно данным рейтингового агентства "Эксперт РА", по итогам девяти месяцев 2011 года рост объемов лизинга пассажирского транспорта составил всего 0,1%. Факторами возможного роста в данном сегменте участники рынка называют высокий износ отечественного парка и внедрение муниципальных программ государственной поддержки пассажирских перевозок.
Сегодня можно уверенно констатировать, что пассажирский транспорт в России безнадежно устарел: около половины парка автобусов в России старше десяти лет и соответствует классу "Евро-0". Кроме того, ежегодно число автобусов общего пользования, выбывающих из эксплуатации, в 1,2-1,3 раза превышает уровень пополнения.
Стоит отметить, что значительная часть автобусов большого класса приобретается прежде всего для муниципальных перевозок и за счет бюджетного финансирования. Их основными потребителями выступают Центральный и Северо-Западный регионы, и в первую очередь Москва (более 70% автобусов большого класса) и Санкт-Петербург. Столь высокий спрос объясняется тем, что в этих регионах пассажирские перевозки развиты достаточно хорошо, а бюджеты позволяют выделять необходимые объемы финансирования.
Автобусы малого класса, как правило, приобретаются коммерческими перевозчиками. Объем их производства и продаж достаточно высок, так как спрос на них формируется по всей территории России. Наименее востребованы автобусы среднего класса, и хотя объем их производства незначителен, он позволяет удовлетворять имеющийся спрос.
Тем не менее начиная с первого квартала прошлого года объемы продаж отечественной автобусной продукции ежемесячно снижались. Ситуация несколько улучшилась в октябре, когда по результатам десяти месяцев отставание от объема продаж за аналогичный период прошлого года сократилось до 0,6% (182 единицы транспорта). Однако итоги января--ноября 2011 года вновь продемонстрировали спад продаж на 5% (31 163 против 32 821 единицы годом ранее). Лишь по итогам 12 месяцев продажи отечественных автобусов (37 003 единицы) впервые показали положительный результат — рост на 2% по отношению к 2010 году.
На фоне замедления роста всего автобусного рынка сократилась доля отечественных автобусов — с 71,7% до 61,1%. Совокупная доля продаж автобусов, произведенных в России, упала с 83,5% до 73,3%. Продажи иномарок российской сборки при этом выросли на 24,1% (7423 автобуса), а их рыночная доля — с 11,8% до 12,2%.
Наиболее высокая динамика роста продаж отмечена в сегментах импортированных автобусов. Объем нового импорта увеличился в 1,9 раза (12 743 автобуса). В 2,3 раза вырос импорт подержанных автобусов (3438 единиц). Таким образом, рыночный спрос удовлетворяется за счет импорта, что увеличивает дисбаланс внешней торговли автобусной продукцией, впервые возникший в середине 2010 года: в прошлом году в Россию было ввезено 16 180 иностранных автобусов против 2400 новых автобусов, экспортированных из России. Как отмечают эксперты, основной движущей силой восстановления автобусного рынка России пока выступает импорт. В целом по отношению к докризисному уровню (2008 год) продажи автобусов в 2011 году упали на 10,5%, а продажи автобусов отечественных производителей — на 29,1%.
Если основными факторами, определяющими спрос на лизинг автопарка, являются объем пассажиропотока и требования к технике безопасности, то в сегменте железнодорожных пассажирских перевозок это в первую очередь стоимость имущества. Как отмечает Максим Агаджанов, генеральный директор ЗАО "Газпромбанк Лизинг", цена пассажирских вагонов значительно выше, чем грузовых. "Реализовывать сделки в этом сегменте могут только лизинговые компании, располагающие значительными источниками финансирования. Если на рынке грузовых перевозок мы имеем возможность работать со значительным количеством игроков, то на рынке пассажирских перевозок существует единственный покупатель — это РЖД. Этот сегмент рынка довольно специфичен, но при этом интересен". При этом, по словам г-на Агаджанова, объем рынка лизинга пассажирского железнодорожного подвижного состава целиком зависит от политики РЖД по использованию лизинга в качестве инструмента расширения и обновления парка пассажирского подвижного состава.
Доля госзакупок в объеме потребления пассажирского транспорта составляет 30%, и очевидно, что в текущей ситуации ее сокращение для рынка будет нежелательным. Эти факторы в значительной степени ограничивают число игроков лизингового рынка, готовых работать в сегменте лизинга пассажирского транспорта.
Наиболее быстрорастущей компанией прошлого года стала Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК). По данным "Эксперта РА", за 2011 год ее лизинговый портфель увеличился в 8,6 раза. Его существенную долю составляют сделки по лизингу пассажирского транспорта. "Наше активное участие и увеличение доли в данном сегменте определяется спецификой деятельности компании — работой в зависимых сегментах, приоритетных для государства,— поясняет Владимир Добровольский, директор по развитию бизнеса ГТЛК.— Мы осуществляем лизинг пассажирского транспорта как по программам с привлеченным финансированием (импорт), так и по программам государственного лизинга, условия которых представляют огромный интерес в первую очередь для региональных администраций, нуждающихся в больших единовременных поставках".
Среди крупных сделок ГТЛК в сегменте пассажирского транспорта прошлого года стоит отметить передачу в лизинг управлению транспорта и коммуникаций администрации Волгоградской области пассажирского транспорта на сумму более 540 млн рублей.
По словам начальника отдела маркетинга и развития ГК "Балтийский лизинг" Евгения Колесова, низкая динамика на рынке лизинга пассажирского транспорта связана со спецификой самого сегмента. "Для финансирования муниципальных транспортных предприятий существует ряд законодательных ограничений, которые затрудняют совершение лизинговой сделки,— рассказал господин Колесов.— Например, согласование условий сделок через конкурс. Несмотря на большую долю автотранспорта в новом бизнесе нашей компании, сегмент пассажирского автотранспорта занимает 1,7%. В прошлом году количество заключаемых сделок по сравнению с 2010 годом выросло незначительно — всего их 72".
Еще одним фактором, влияющим на спрос на пассажирский транспорт, остается различный уровень износа автопарка во многих городах России. "В зависимости от региона и города возникает потребность в том или ином виде пассажирского автотранспорта. Например, в Великом Новгороде это в основном автобусы,— отмечает Владимир Добровольский.— Дополнительному росту объемов рынка могут способствовать целевые федеральные и региональные программы обновления парка автобусов".
По словам Максима Агаджанова, сложное финансовое положение транспортных предприятий является основной причиной медленного обновления пассажирского автопарка. "Стоимость проезда во многих случаях не покрывает затрат на перевозку пассажиров. Это создает дефицит средств, препятствующий регулярному обновлению парка. С другой стороны, обновление парка — насущная задача для перевозчиков, так как обслуживание старого парка влечет за собой значительные затраты и снижает эффективность автотранспортных предприятий. Большинство государственных компаний, которые не являются крупными коммерческими перевозчиками, зависит от государственного финансирования".
По мнению некоторых игроков рынка, развитие коммерческих пассажирских перевозок может способствовать постепенному увеличению доли лизинга в сегменте пассажирского транспорта, однако пока рост здесь незначителен в силу специфики данного рынка.
"Деятельность коммерческих пассажирских компаний не всегда прозрачна, и это препятствует оценке финансового состояния клиента и рисков данной отрасли",— говорит Евгений Колесов.— Еще одной особенностью является то, что лизинговые договоры заключаются на три-пять лет, в то время как очень часто договоры на оказание пассажирских перевозок — только на год. Несоответствие сроков финансирования и получения выручки повышают риски лизингового проекта".
Впрочем, у других лизинговых компаний иной опыт. "Наша компания — узкоспециализированный игрок,— отмечает Сергей Дианин, генеральный директор Arval (лизинговая "дочка" BNP Paribas).— Мы работаем в области операционного лизинга легковых и легких коммерческих автомобилей с полным сервисным обслуживанием". По его словам, опыт работы Arval свидетельствует о том, что сейчас наибольшим спросом пользуются микроавтобусы (маршрутки) и основным заказчиком выступают коммерческие структуры, осуществляющие пассажирские перевозки.