На высоком пригорке показывается белая кабина, она двигается вперед, и передние колеса зависают в воздухе... Полностью груженный самосвал Scania 8Х8 мягко переваливается через перегиб и спускается по 40-градусному уклону. Это демонстрация возможностей новой линейки полноприводных грузовиков серий G и Р.
Строительный бум привел к тому, что все производители устремились в сектор тяжелых полноприводных грузовиков. Volvo, MAN и Mercedes активно продвигают на рынок свои модели, специально разработанные для самых тяжелых условий эксплуатации. Даже в концерне DAF, в линейке которого традиционно не было внедорожных машин, купили Tatra, чтобы присутствовать на строительном рынке. Нет ничего удивительного в том, что такая компания, как Scania, решила расширить собственный модельный ряд.
Главной отличительной особенностью новой линейки стала волевая челюсть стального бампера, вынесенная на 135 мм вперед. При этом углы въезда, съезда и рампы получились по 25 градусов, что позволяет отнести машину к внедорожникам и отказаться от переднего противоподкатного бруса.
Многие производители гордятся тем, что на их строительных моделях палец буксирного устройства рассчитан на тяговое усилие в 25 тонн, но Scania пошла дальше и обещает, что их буксирное устройство выдержит 35 тонн.
Во избежание неожиданностей, коих немало на стройплощадке, вся светотехника спрятана за стальными решетками и отнесена от бампера таким образом, что при мелком столкновении страдает только бампер. Но и его повредить довольно сложно, благо он крепится прямо к раме и обладает завидной прочностью.
За бампером стальная защита двигателя, мощные лонжероны рамы и полноприводная трансмиссия с возможностью последовательной блокировки всех мостов. Снаружи это выглядит весьма впечатляюще.
Внутренние изменения не такие кардинальные, но не менее важны. Естественно, самое пристальное внимание было уделено трансмиссии. С особой гордостью шведы представляли автоматизированную коробку Optcruise, дополненную внедорожным режимом. В этом режиме система старается как можно реже размыкать диски сцепления, что позволяет избегать разрыва передачи крутящего момента и потери тяги. Количество переключений минимизировано, чтобы максимально использовать рабочий диапазон двигателя. Сами переключения происходят быстрее, однако уровень комфорта водителя при этом падает, а расход топлива растет.
Фото: Максим Сергеев, Коммерсантъ
Для тяжелых условий эксплуатации есть режим повышенной мощности, особо актуальный на затяжных подъемах. При включении этого режима система держит двигатель в тонусе, постоянно подтыкая пониженные передачи и не давая ему скатиться с пика мощности. Ну и нормальный режим, когда в движении поддерживаются обороты, на которых двигатель развивает максимальный крутящий момент.
По заявлениям разработчиков Scania, от аналогичных систем других производителей Optcruise выгодно отличается множеством интеллектуальных функций, среди которых есть режим маневрирования, работающий на самых малых скоростях, и автоматический режим раскачки, позволяющий отследить пробуксовывание ведущих колес.
Что бы там ни говорили другие производители, но с точки зрения эргономики водительского места конкурентов у Scania немного. Практически ни у кого больше нет таких гигантских диапазонов регулировки руля и сиденья, когда можно "по-легковому" опустить кресло и завалить руль — очень комфортно, особенно при езде на дальние расстояния. Но для серьезного бездорожья больше подходит вертикальная, "командирская" посадка, обеспечивающая максимальный обзор, и она тоже настраивается без проблем для людей любого роста и комплекции.
Осматриваясь в кабине, замечаем дополнительную панель справа от руля. На нее выведены управление механизмом блокировки дифференциалов, регулятор тягового усилия и система перераспределения нагрузки между осями задней тележки. Вся информация с этой панели отображается на центральном дисплее комбинации приборов, позволяя отследить текущее состояние каждой оси. На этом различия с привычной многим эксплуатационникам кабиной серии G заканчиваются.
Фото: Максим Сергеев, Коммерсантъ
Запускаем двигатель и правым подрулевым переключателем, на который выведено управление системой Optcruise, выбираем режим движения. Такое удачное решение сейчас активно копируют и представляют на новых моделях другие европейские производители. Кстати, кроме чисто автоматических режимов есть еще и ручное управление, при котором выбирать передачи можно самостоятельно.
Отпускаем ручной тормоз и трогаемся. Машина двигается плавно, смена передач практически не заметна. Для сравнения: шведы представили и армейский вариант полноприводной Scania G, оборудованный автоматической коробкой с гидротрансформатором. Так вот машина с автоматом понравилась меньше: в отличие от Optcruise, автомат заметно тупит и ленится переключать диапазоны, заставляя двигатель работать в неоптимальных режимах.
Съезжаем в гранитный карьер. Нам повезло: в день презентации с самого утра шел дождь, и нам посчастливилось опробовать машины на скользких покрытиях. Здесь на первое место вышла работа системы стабилизации и нового ретардера, специально разработанного для условий бездорожья. Так же, как и дорожная модель, для торможения он использует жидкость из охлаждающей системы двигателя. Тормозной момент на нем подняли с 3500 до 4100 Н м, передаточное число внутренней передачи увеличили с 3,04 до 3,26. Но самое главное, что сканиевским инженерам удалось добиться максимальной эффективности на очень низких оборотах (600-1050 об/мин) и повысить по сравнению с дорожной моделью эффективность на 17-25%. На практике это означает, что рабочей тормозной системой не пользуешься даже на скользких покрытиях и с полной нагрузкой, она реально необходима только для полной остановки.
Нужно сказать, с массой полезных помощников, снижающих требования к квалификации водителя и продлевающих ресурс машины. Но... Боюсь, для нас она представляет только умозрительный интерес. Как показывает практика, наши строители предпочитают машины в самых бедных комплектациях, без автоматизированной коробки и ретардера.