разбирает редактор отдела бизнеса Рената Ямбаева
Министр транспорта Игорь Левитин одержал по крайней мере временную аппаратную победу над президентом ОАО РЖД Владимиром Якуниным. Вчера стало известно, что вице-премьер Сергей Иванов велел монополии к 1 ноября арендовать полувагоны ее дочерних Первой и Второй грузовых компаний (ПГК и ВГК) и работать ими по гостарифам. Этого требовал две недели назад министр, тогда как глава ОАО РЖД, наоборот, предлагал полностью дерегулировать услуги по аренде вагонов, то есть, по сути, ввести рыночные цены на железнодорожные грузоперевозки, в том числе выполняемые в вагонах под управлением монополии.
Полувагоны — самый массовый подвижной состав на железных дорогах. В них перевозят, например, уголь, руду, металл. ОАО РЖД контролирует почти половину российских полувагонов. Но большая часть парка монополии принадлежит ПГК и ВГК и работает по рыночным ценам. В инвентарном парке, работающем по гостарифам, меньше 10 тыс. полувагонов. Именно резкое снижение инвентарного парка в отрасли называют одной из основных причин пробок на железных дорогах. Проблема была поднята летом и с тех пор громко обсуждается. Так совпало, что сегодня в газету вложен Business Guide "Железнодорожный транспорт", где можно об этом прочитать подробно. Я же хочу показать ряд важных нестыковок в распоряжении Сергея Иванова.
Во-первых, к 1 ноября 75% акций крупнейшей на рынке ПГК уже должны быть проданы частному инвестору, который и решит судьбу полувагонов компании. То есть либо Сергей Иванов считает, что назначенный на 28 октября аукцион по ПГК сорвется, либо знает, что нового инвестора обяжут отдать 40% всех вагонов компании государству (чтобы они работали на треть дешевле рынка), либо распоряжение вице-премьера наполовину бессмысленно. Во-вторых, "деприватизация" полувагонов означает шаг назад в реформе отрасли — на уровень 2008 года, когда создание ВГК только обсуждалось. Как это может выглядеть на практике? В стране снова появятся дешевые инвентарные вагоны, за которые будут биться все грузоотправители, в том числе крупные, то есть те, кто может заплатить по рынку. Но на всех желающих вагонов все равно не хватит. Поток жалоб и писем от недовольных вырастет, количество вице-мэров проблемных городов и вице-губернаторов проблемных регионов в приемных руководителей ОАО РЖД — тоже. По каким критериям эти дешевые вагоны будут распределяться, мы никогда не узнаем, как не знали до сих пор. Поэтому обвинений в злоупотреблениях, в глаза или за глаза, менеджерам монополии не избежать.
И наконец, улучшит ли распоряжение якобы критическую ситуацию на железных дорогах? Лучше всего об этом, видимо, знают движенцы ОАО РЖД. Но именно монополия настаивает на ликвидации инвентарного парка. А значит, если технологические проблемы у железных дорог и есть, "деприватизация" вагонов их не решит.