Железная дорога из Китая лишит Транссиб всех международных грузов
На международном совещании в Ташкенте и Оше Узбекистан, Киргизия и Китай подписали меморандум о завершении строительства новой железной дороги, которая свяжет восточное побережья Китая с Амстердамом. Проект патронирует ООН, однако об объединении наций в данном случае говорить трудно: России новая дорога крайне невыгодна, поскольку лишит Транссибирскую магистраль всех транзитных международных грузов. Между тем вчера первый вице-премьер Борис Немцов подчеркнул, что российское правительство специально займется возрождением Транссибирской магистрали, по которой сейчас проходит всего 24 поезда в день.
Дорога Андижан (Узбекистан) — Ош (Киргизия) — Иркештам (граница Киргизии и Китая) — Кашгар (Китай) должна связать в единое целое железные дороги Китая и полностью вступающую в строй летом этого года объединенную сеть железных дорог Центральной Азии, Ирана и Закавказья (проект ТРАСЕКА). Как сообщил "Коммерсанту-Daily" глава китайской делегации на совещании в Ташкенте и Оше, руководитель Департамента планирования КНР Гу Мин, новая трансевроазиатская железная дорога свяжет экспортно-импортный порт Ляньюньган на восточном побережье Китая с Амстердамом. Порт Ляньюньган, введенный в эксплуатацию в 1983 году, связан регулярными линиями с Шанхаем (расстояние 383 мили), с корейским портом Пусан (522 мили), с японским портом Осака (825 миль), с портами Юго-Восточной Азии. В порту 20 причалов, каждый по 10 тыс. тонн переработки грузов ежегодно, и контейнерный терминал на 200 тыс. контейнеров ежегодно. Железная дорога от Ляньюньгана до Урумчи (Синьцзян-Уйгурский автономный район Китая) на сегодня одна из самых загруженных в Китае. От Урумчи через 461 км дорога выходит к китайско-казахской границе в районе Джунгарских ворот к станции Дружба-Алашанькоу. Дорога строилась с расчетом на перспективу: проект предусматривал загрузку до 10 млн тонн в год. В советское время это была основная железнодорожная трасса, соединяющая СССР и Китай, и через станцию Алашанькоу проходило до 5 млн тонн грузов в год; в 1995 году грузопоток составил всего 1,285 млн тонн.
Новый проект, к реализации которого приступают Узбекистан, Киргизия и Китай, предусматривает выход к границам СНГ намного южнее: от пункта Туруфан, не доходя Урумчи, дорога на картах проектировщиков резко сворачивает на Кашгар. Первая очередь этой ветки уже работает, вторая — на подходе к Кашгару — будет сдана в 1999 году. От побережья до Кашгара длина дороги 4 тыс. 115 км, в том числе участок Туруфан--Кашгар — 1455 км. И Китай полностью обеспечил его финансирование. Участок от Кашгара до Иркештама (граница с Киргизией) — около 200 км — Китай начал строить в 1996 году и намерен закончить дорогу к 2000 году.
Новый выход китайских дорог к границе СНГ в районе Иркештама и магистраль Андижан--Ош--Иркештам приблизят узбекскую и киргизскую железнодорожную сеть к китайской на 1400 км, оставив ненужную теперь уже казахскую Дружбу далеко на севере. На совещании в Ташкенте и Оше директор проектного института "Тоштемирйуллойиха" Холмурад Исмаилов сообщил, что дорога Андижан--Ош--Иркештам--Кашгар будет самой высокогорной в мире (подобная железнодорожная трасса, но гораздо более короткая, есть только в Перу). Дорога пройдет через четыре перевала, некоторые участки расположены на высотах до 4400 метров, в связи с чем скорость поездов будет здесь не более 60 км/час. Общая длина туннелей — до 11 км.
По мнению киргизских проектировщиков, стоимость участка трассы на территории республик СНГ составит около $1,8 млрд. Узбекские инженеры считают ее вдвое большей — до $3,8 млрд. Рабочая комиссия трех стран, которая будет действовать с мая 1997 года, определила сроки проектирования в 1-1,5 года, а строительство — в пять лет, "если будем строить так же быстро, как китайцы", сделал оговорку начальник "Узбекистон темир йуллари" Нормат Эрметов. По прогнозам киргизов, объем перевозок по маршруту Ташкент--Андижан--Ош--Иркештам--Кашгар уже в первый год эксплуатации будет не менее 5 млн тонн, а впоследствии он вырастет до 15 млн тонн в год.
С появлением этой магистрали по карте путь между китайским побережьем и Амстердамом ляжет почти по прямой линии. Он будет на 8 тыс. км короче морского пути через Суэцкий канал и на 15 тыс. км — пути вокруг мыса Доброй Надежды. Как считают эксперты, от строительства новой железной дороги непосредственно выиграют не менее 30 государств. Узбекистан уже подсчитывает свою выгоду: через китайскую территорию, станцию Дружба и затем по казахским железным дорогам только узбекский Асакинский автозавод получает из Кореи еженедельно 6-10 тыс. тонн грузов. Сократив этот путь на 1400 км, только автомобилестроители Асаки получат выгоду в несколько сот миллионов долларов ежегодно. Поскольку в Асаке выпускают по лицензии автомобили Daewoo, эта корейская корпорация уже заявила о своем участии в проекте железной дороги.
В Киргизии новую трассу поэтично называют "сухопутным Суэцким каналом". С коротким выходом в Центральную Азию железнодорожный путь с берегов Тихого океана получает несколько вариантов дальнейшего продолжения. Основной: по железным дорогам Киргизии, Узбекистана, Ирана и Закавказья до порта Поти (проект ТРАСЕКА), откуда паромом вагоны следуют в румынскую Констанцу и далее в Западную Европу. Южный вариант: по иранским железным дорогам — сразу в иранский порт Бендер-Аббас: этот вариант сокращает расстояние от Персидского залива до границы Китая на 1090 км, а также обеспечивает выход "от моря к морю". Северный вариант предложила Украина, и состоит он в использовании уже работающей морской паромной линии Поти--Одесса. "А из Одессы ведут развитые магистрали в Восточную Европу, а также в страны Балтики и в Скандинавию", — объяснил корреспонденту "Коммерсанта-Daily" глава украинской делегации на совещании в Ташкенте и Оше, главный директор управления "Укравтодор" Валерий Ворончук. Два последних варианта вызывают радость и в Закавказье: в середине 80-х годов железная дорога Баку--Поти имела ежегодный оборот в 40 млн тонн, сейчас он составляет 5-6 млн тонн. Грузы из Китая и Юго-Восточной Азии дадут второе дыхание магистрали, считают азербайджанские эксперты.
Лишь две страны ничего не выиграют от реализации проекта Андижан--Ош--Иркештам--Кашгар. Прежде всего это Россия, которая потеряет абсолютное большинство транзитных грузов на Транссибе: новый путь между Тихим океаном и Европой будет на 4 тыс. км короче. Российская делегация демонстративно не приняла участие в ташкентском совещании, хотя, как заявил "Коммерсанту-Daily" представитель ООН в Узбекистане Халид Малик, Россия была официально приглашена.
В проигрыше окажется также Казахстан, по территории которого сегодня идет весь транзит из Китая в СНГ. Казахстан готовит альтернативу проекту Андижан--Ош--Иркештам--Кашгар, и в мае в Алма-Ате срочно созывается международная конференция по вопросу реконструкции пограничной станции Дружба-Алашанькоу и строительства железной дороги от китайского города Кульджа до Алма-Аты.
Узбекистан уже принял превентивные меры против выдвижения невыгодного для него проекта. "Коммерсантъ-Daily" располагает документом, в котором участникам совещания и журналистам на совещании в Ташкенте и Оше было рекомендовано "в ходе бесед с участниками совещания постоянно проводить мысль о том, что вариант, предлагаемый узбекской стороной, является наиболее выгодным с точки зрения безопасности, т. к. на ж/д станциях Казахстана участились случаи грабежей грузов. К сожалению, правоохранительные органы Казахстана бессильны. Аналогичные факты также имеют место и в России. Желательно использование данных тезисов в беседах с иностранными представителями".
ГУЛЯ Ъ-ЧЕРНОГАЕВА