Любой разговор о деловой авиации и ее развитии пестрит иностранными названиями. Частный или корпоративный самолет сегодня это почти исключительно бизнес-джет западного производства. "Салонные" варианты советских авиалайнеров уже совсем канули в прошлое, утянув за собой целую индустрию по изготовлению интерьеров и поддержанию летной годности.
На конференциях и круглых столах, проводимых Объединенной национальной ассоциацией деловой авиации (ОНАДА), постоянно звучат жалобы на засилье иностранных авиакомпаний и поставщиков услуг. Зато в потреблении услуг деловой авиации мы делаем погоду во всей Европе — взгляните на заставленные самыми модными и новыми моделями служебных самолетов перроны московских бизнес-терминалов.
Парк в 350 самолетов — именно столько бизнес-джетов находится под контролем россиян, по данным ОНАДА,— сравним с размером служебного воздушного флота крупнейших экономик Европы — Германии и Франции. Только там каждый самолет — это десятки рабочих мест, налоговые отчисления, наземная инфраструктура. Мы тоже летаем, покупаем и ремонтируем самолеты. Но вся прибыль от этой деятельности уходит за кордон. Действует своеобразный "эффект гастарбайтера": наши самолеты работают в основном на чужую экономику. Соседи по БРИК Бразилия и Китай вполне успешно осваивают новый для них авиационный сегмент. В России же заметных перемен не происходит, и развитие "по кривой" остается парадигмой нашего рынка.