На мировом рынке морских перевозок складывается весьма благоприятная для судовладельцев ситуация. Аналитики пока осторожны в оценках, но сходятся в одном: экономическая стабилизация в Азии, рост экономики в Европе и США позволят перевозчикам за четыре-пять лет компенсировать потери от мирового кризиса 1997-1998 годов. Однако российские пароходства вряд ли сумеют извлечь из этого пользу.
Оживление на рынках международных морских перевозок стало очевидным уже в начале 2000 года. В феврале, традиционно спокойном для этого рынка месяце, ведущие порты США и Канады констатировали рост объемов перевозок на 20-25%. К марту к ним присоединился главный порт Южной Кореи Пусан, где обработка контейнерных грузов выросла на четверть, причем транзитных — на 55%. Всю весну и лето фрахтовые ставки на международных линиях росли неустойчиво. Исключение составили лишь танкерные перевозки: рост цен на нефть вызвал устойчивое увеличение фрахтовых тарифов на 20%. К августу, когда в том же Пусане возник настоящий портовый затор из-за невозможности быстро приспособиться к росту заказов, ведущие перевозчики, объединенные в конференциальные соглашения по ведущим направлениям, сдались — с начала месяца на крупных линиях в Индийском океане повышены рекомендованные ставки.
К середине года крупнейшие брокерские и аналитические агентства заговорили о предстоящем буме морских перевозок. Так, аналитики Howe Robinson предсказывают на ближайшие пять лет стабильный рост заработков компаний, оперирующих на рынке контейнерных перевозок (даже несмотря на ожидаемое понижение цен на такие перевозки за счет роста оборотов); мировой флот контейнеровозов к концу 2002 года вырастет на 7-8%; как минимум стабильными останутся позиции на рынке перевозок балковых грузов (сухогрузы). Аналитики французского агентства BRS предсказывают грядущее "омоложение" мирового танкерного флота: несмотря на кризис в европейской судостроительной промышленности, в мире строится все больше и больше судов.
Улучшение ситуации по сравнению с 1999 годом, ставшим провальным для всей мировой индустрии морских перевозок, уже отразилось на российских пароходствах. Так, по данным пресс-службы "Совкомфлота", за первое полугодие объемы перевозок компании выросли на 50%. Гендиректор "Совкомфлота" Дмитрий Скарга считает, что рост продолжится и в будущем, кроме того, компания, получившая дополнительные доходы, намерена развивать присутствие на международном рынке контейнерных перевозок. В пресс-службе Приморского морского пароходства отмечают, что экономические показатели компании в последнее время позволяют говорить о существенном потенциале роста бизнеса крупнейшей российской танкерной компании. Улучшилась ситуация, по словам руководителей компаний, и в "Новошипе", ДВМП, "Волготанкере".
"Серые" российские владельцы судов также оценивают эту ситуацию как прекрасную. Так, совладелец одной небольшой компании российского происхождения сказал Ъ: "В 1999 году мы обсуждали возможность продажи трех наших судов, работающих по фрахту на линиях Австралия--Сингапур. Сейчас мы всерьез задумываемся о приобретении в бербоат-чартер (временная покупка судов.— Ъ) еще одного-двух судов. По крайней мере мы сейчас ушли из-под диктата нашего агента — раньше ставил условия только он".
На первый взгляд улучшение ситуации должно сыграть на руку Минтрансу России, который в рамках новой концепции транспортной политики страны строит грандиозные планы по усилению российского торгового флота. Чем лучше прогнозы, тем более громкие проекты разрабатываются в стенах Минтранса. Так, по заявлению министра транспорта Сергея Франка, в 2001-2010 годах РФ потратит на программу развития транзитных перевозок через страну 600 млрд руб. (о первом реализованном проекте Минтранса — см. стр. 4). Доля госинвестиций в эту программу составит не менее 10%. По словам руководителя АО "Новые программы и концепции" Бориса Кузыка, правительство обсуждает возможность создания государственной лизинговой компании судов для российских перевозчиков. Одновременно готовится крупный проект по развитию контейнерных перевозок — в нем участвуют МПС, "Сибирский алюминий", ряд российских портов и шиппинговых компаний и Минтранс. Предполагается, что за счет интеграции операций российского флота и железных дорог объемы транзитных перевозок по "Транссибу" вырастут в несколько раз — с нынешних 150 тыс. контейнеров в год до 1 млн. В Минтрансе также ратуют за сотрудничество российских судовладельцев и судостроительных заводов — в качестве успешного примера приводится программа строительства на российских верфях для АО "Волготанкер" и Северо-Западного флота судов класса "река--море".
Однако в Минтрансе пока не могут сказать, как будут осуществляться стратегические планы при нынешней ситуации на флоте. Большая часть программ, по мнению судовладельцев, не имеет самой важной составляющей — тех, кто будет их исполнять. Несмотря на то что суммарный дейдвейт флота из 230 судов, который государство может считать полностью управляемым (ОАО "Новошип" и "Совкомфлот" контролируются государством, ДВМП управляется бывшим замминистра транспорта Александром Луговцом и фактически тоже является госкомпанией), в полтора раза превышает мощности независимых шиппинговых компаний, даже он не может быть использован для выполнения амбициозных программ — это разрушит экономику госкомпаний.
А частные судовладельцы, которые часто даже формально не являются российскими, к инициативам Минтранса относятся настороженно. Не помогают и аргументы о коммерческой эффективности сотрудничества с госструктурами, имеющими многолетний опыт работы на международных линиях. "'Серые' судовладельцы игнорируют возможности работы с нами",— утверждают в АО "Совфрахт", крупнейшей российской агентской сети морских перевозок. "Мы стремимся к самодостаточности структуры компании — наша сеть работает более семи лет, и мы не понимаем, зачем делиться с государством, которое может лишь мешать",— парирует представитель коммерческой службы формально государственного "Новошипа".
ДМИТРИЙ Ъ-БУТРИН