4 трлн руб., в которые московские власти оценили борьбу с дорожными пробками,— сумма, не имеющая отношения к действительности, утверждает научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. О том, кто, сколько и за что должен заплатить, чтобы решить транспортные проблемы страны и столицы, он подробно разъяснил корреспонденту "Денег" Павлу Чувиляеву.
"Акциз на бензин нужно повышать"
В России создан Дорожный фонд. Как теперь будут собираться и распределяться дорожные налоги?
— Действительно, в России с третьей попытки создан федеральный Дорожный фонд. При этом создатели Дорожного фонда обошли 35-ю статью Бюджетного кодекса РФ, которая прямо запрещает взимание целевых налогов. Дорожный фонд признан бюджетным, что избавило от необходимости переписывать Бюджетный кодекс. В целевой бюджетный Дорожный фонд будет направляться два налога: транспортный и акциз на моторное топливо (обычно для краткости говорят только об акцизе на бензин).
Механизм взимания налогов для плательщиков--физических лиц не изменится. Квитанции на оплату транспортного налога все равно будет присылать Госналогслужба, а акциз на моторное топливо входит в цену этого топлива. Для юридических лиц механизм уплаты изменится: работы у бухгалтеров прибавится, поскольку появился еще один фонд.
Аккумулировав средства с двух налогов, Дорожный фонд должен будет направлять их в первую очередь на финансирование строительства и ремонта федеральных трасс. Вопрос о том, как будет финансироваться строительство и ремонт дорожной сети в регионах, пока не решен. Либо будут созданы региональные дорожные фонды, в которых будет аккумулироваться местная часть транспортного налога. Либо в регионах будут созданы филиалы федерального Дорожного фонда, и тогда средства будут выделяться централизованно в виде субвенций. Сейчас идет дискуссия. Лично я считаю, что на современном этапе второй подход предпочтительней, поскольку у региональных властей слишком часто возникает желание установить неоправданно высокий коэффициент транспортного налога.
А почему власти не отменили транспортный налог и не заменили его акцизом на бензин, как обещали?
— Потому что это обещание не будет выполнено никогда. Акциз на моторное топливо — это налог, взимаемый по принципу "Едешь — платишь". Транспортный же налог взимается по факту владения автомобилем. Но нельзя сказать, что стоящий автомобиль не потребляет общественных благ. Конечно, он не загрязняет воздух, однако занимает место. Он создает проблемы и неудобства, пусть даже потенциальные. Общество компенсирует их через механизм транспортного налога. Мировая, а теперь уже и российская практика такова, что транспортный налог относительно маленький. Он составляет 5-10% того, что дает акциз на бензин. Именно акциз как налог на активного потребителя дорожной сети во всем мире обеспечивает ее поддержание и развитие.
Как известно, акциз на бензин со следующего года повышен на 1 руб. за литр. Ждать ли дальнейших повышений?
— Безусловно. Помню, в начале 2010 года было большое совещание в Министерстве транспорта по этому вопросу, которое вел очень высокопоставленный чиновник. Его фамилию не назову, сейчас объясню почему.
Я выступил на этом совещании и с цифрами в руках показал, что для остановки деградации и начала развития российской дорожной сети необходимо поднять акциз на топливо как минимум на 6 руб. за литр. А с учетом того, что повышение будет происходить постепенно, то есть с учетом инфляции, за несколько лет, хорошо бы определить целевой уровень повышения в 8 руб. за литр. Ведущий совещание чиновник сказал буквально следующее: "С вашими аргументами мы согласны, но прошу вас никому не говорить, что я с этим соглашался. А то у нас завтра от цифры 8 руб. за литр бензина будет революция". Я обещал, потому фамилию чиновника не сообщаю.
Но могу подтвердить, что власть понимает ситуацию. В России с 2000 по 2010 год уровень автомобилизации населения вырос более чем в полтора раза. В 2000 году он составлял около 160 автомобилей на тысячу человек, а сейчас — порядка 250 автомобилей. В то же время за указанный период объемы финансирования дорожного строительства и ремонта в реальных ценах не только не росли, но иногда даже снижались. Например, в 2008 году Россия потратила на строительство и ремонт дорог 558 млрд руб. С учетом инфляции это ровно столько же, сколько было потрачено в 2000 году. Раз нагрузка на дорожную сеть возросла вдвое, а объем финансирования по крайней мере не вырос, дорожная сеть будет деградировать. Что и происходит.
«Я с цифрами в руках показал, что для остановки деградации и начала развития российской дорожной сети необходимо поднять акциз на топливо как минимум на 6 руб. за литр»
А как быть юридическим лицам? Правомерно ли одинаково повышать акциз для дачника и для грузоперевозчика?
— Вопрос этот на различных совещаниях ставился. Причем буквально в сформулированном вами виде. Власти приняли решение повысить одинаково, хотя осознают, что справедливо было бы дифференцировать. К сожалению, пока нет механизма, который бы мог эту дифференциацию практически осуществить.
Возможно, в этом вопросе вскоре произойдет революция. Дело в том, что с 2009 года в Голландии в порядке эксперимента налоговая дифференциация введена. Там берут акциз с моторных топлив не от количества литров, а от количества километров, которое отслеживается по спутниковой навигации. Разумеется, обложение идет по регрессивной шкале, то есть чем больше ездишь, тем меньше платишь за каждый километр. В результате грузоперевозчик платит не то чтобы меньше дачника, но дешевле по километражу.
К сожалению, российская система ГЛОНАСС такое отслеживание осуществить пока не готова, поскольку она не покрывает всю территорию страны. Разработчики обещают довести систему до ума за несколько лет. И тогда вполне вероятно, что в России тоже начнут брать акцизы за моторное топливо дифференцированно. Кстати, возможность поддержки отечественных грузоперевозчиков является одной из причин ускоренного финансирования работ по ГЛОНАССу.
Почему правительство именно сейчас, в кризис, решило повысить акцизы?
— Практически все эксперты по дорожной проблематике постоянно обращали внимание властей на сложившуюся ненормальную ситуацию с финансированием дорог. Где-то к 2004 году мы поняли, что писать аналитические записки в правительство бессмысленно, потому что все уходит неизвестно куда и никаких мер не принимается. Но все равно продолжали писать.
Проблема была в механизме выделения средств на дорожное строительство и ремонт. Дороги финансировались из налогов общего покрытия. Причем дорожники были бюджетополучателями пятого-шестого уровня очередности. В результате "дорожные" статьи бюджета финансировались весьма скудно и сокращались в первую очередь.
Когда в кризис бюджет страны стал дефицитным, "дорожные" статьи были сокращены радикально. Именно в этот момент, в мае 2010 года, министр транспорта предложил не строить дорог вообще, потому что при секвестрированном финансировании ничего построить невозможно. И правительство вынуждено было "проснуться" и изменить механизм финансирования. Так что кризис нам помог.
Возможно, он поможет и еще в одном вопросе. Я считаю, что бензин в России слишком дорогой из-за большой нормы прибыли нефтяных олигархов. Возможно, власть, осознавшая необходимость повышения акцизов, изыщет методы воздействия на эту отрасль. В частности, путем повышения конкуренции. Власть же не хочет социальных волнений, в чем сама признается.
Но есть ведь мнение, что при строительстве дорог деньги закапываются в землю. То есть попросту разворовываются. Будут ли при новом механизме воровать меньше?
— Согласен, что дорожное строительство является отраслью с повышенной коррупционной емкостью. Механизм субподрядов действительно может быть направлен на то, чтобы средства прилипали к рукам. Это не только российская проблема, во всем мире так.
Другое дело, что в мире давно выработаны механизмы борьбы с этими явлениями. Эти механизмы основаны на открытости информации и прозрачности тендеров. В развитых странах уже на этапе предварительного проектирования любой желающий может зайти на сайты национальных дорожных фондов и узнать огромное количество информации о предполагаемом строительстве. Имеется даже калькулятор, который позволяет в режиме онлайн оценить стоимость строительства 1 км данной дороги.
А в России сколько воруют?
— У меня данных нет, я же не следователь. Тем не менее полагаю, что при отсутствии открытости и прозрачности до 50% бюджета украсть можно. Просто потому, что на оставшуюся часть надо все-таки дорогу построить.
Гораздо более серьезную проблему, чем воровство, представляют ошибки при планировании. Украсть при строительстве дороги можно не более 50% средств. Ошибки при планировании могут стоить гораздо больше 100% бюджета, выделенного на ее строительство. Потому что вместо положительного эффекта общество зачастую получает эффект отрицательный. Визуально наблюдаемый в виде пробок.
Надо сказать, что при создании Дорожного фонда эти проблемы попытались учесть. В частности, впервые планируется создание общественного наблюдательного совета при Дорожном фонде, куда мне предложили войти. То есть раньше наши аргументы просто не слушали, отмахивались, а теперь хотя бы выслушают. Уже неплохо.
Однако все это пока полумеры, если не меньше. Что толку, что мы, эксперты, будем на наблюдательном совете возражать против того или иного проекта? Ну возразим, может, даже публично, в печати. Пока нет механизма оспаривания решений, в том числе судебного, проекты, ухудшающие жизнь, все равно будут продавливаться. В том числе и с использованием коррупционных механизмов.
«Транспортный налог взимается по факту владения автомобилем. Нельзя сказать, что стоящий автомобиль не потребляет общественн ых благ. Конечно, он не загрязняет воздух, однако занимает место»
"В серьезных пробках Москва еще не стояла"
Но ведь и в развитых странах к открытости пришли не сразу. Какой путь надо пройти России, чтобы достичь этого?
— Если брать, например, США, то там первый дорожный трастовый фонд (до сих пор, кстати, существующий) был создан в 1956 году решением президента Эйзенхауэра. Вопрос дорожного строительства всегда политический, и в данном случае его инициировала власть. В то же время власти США не продавливали это решение, а имели четкий социальный заказ. Выражающийся, например, в глухих пробках на Манхэттене. В Европе ситуация была гораздо хуже: там власти спохватились в 1970-е годы, когда пробки стали не многочасовыми (как сейчас в Москве), а многодневными.
И в США, и в Европе социальный заказ появился, когда уровень автомобилизации достиг 500 автомобилей на тысячу человек. Видимо, это критическая величина, когда общество осознает проблему как серьезную и начинает жестко требовать от властей, от политиков, ее решения. В Москве, как я уже сказал, уровень автомобилизации составляет чуть более 350 автомобилей на тысячу жителей. То есть у нас есть еще время. Скажу кощунственную вещь: в серьезных многодневных пробках Москва еще ни разу не стояла. Как пару раз постоит — глядишь, и социальный заказ на наведение порядка в дорожном планировании и строительстве появится. Пример же уже есть: пробка в аэропорт Шереметьево из-за ремонта путепровода над Октябрьской железной дорогой. Как известно, в ситуацию был вынужден вмешаться сам президент Медведев.
К сожалению, пример пока единичный. Это ведь вопрос общественного договора. Возьмем пресловутые мигалки. Я не против спецсигналов как таковых. В экстренных случаях, в том числе и для представителей власти, они, видимо, необходимы. Однако в России теми или иными дорожными привилегиями пользуются сотни тысяч чиновников. Я понимаю, зачем спецсигнал президенту или премьер-министру. Но когда право легально нарушать правила дорожного движения предоставлено четвертому помощнику районного прокурора, этого я не понимаю. Когда будет 500 автомобилей на тысячу человек, это окончательно перестанет понимать и общество. При сохранении нынешних темпов автомобилизации ждать осталось недолго, примерно десять лет.
Должен заметить, что при формировании социального заказа политика меняется очень быстро, вне зависимости от того, демократия в стране или диктатура. В качестве примера всегда привожу испанского диктатора Франко. Этот политик в 1975 году решил увеличить доходы казны за счет туризма. Отреставрировал музеи, построил гостиницы, инфраструктуру, а доходов нет. Нахмурил брови, поинтересовался, почему нет денег и кого за это надо расстрелять. Ему разъяснили, что массовый турист небогат и прижимист. Он хочет нанять машину, чтобы за пару дней объехать все музеи Мадрида. Однако многочисленные "идальго" с феодальными привилегиями ставят город в глухую пробку. Тогда Франко сократил количество мигалок в десять раз и повелел останавливать свой личный кортеж на светофорах. Генералиссимус, между прочим.
Оцените, пожалуйста, некоторые московские проекты. В частности, предложения Юрия Лужкова о решении проблемы московских пробок за 4 трлн руб. из госбюджета?
— Цифра 4 трлн руб. не имеет отношения к действительности, она является чистым пиаром. Потому что это примерно 40 годовых бюджетов дорожного строительства в городе Москве. И примерно восемь-десять годовых бюджетов дорожного строительства по всей России. Понятно, что такую сумму единовременно из бюджета никто не выделит, при всем уважении к Юрию Лужкову.
Теперь о проектах. Здесь имеют место многочисленные ошибки в планировании, о которых я говорил выше. Начнем с Ленинградки. Некоторые участки сделаны замечательно и действительно разгружают сеть. Особенно там, где дорога проходит в выемке, где не тоннель, а сетчатое перекрытие. Там Лениградка не просто едет, летит. Но, к сожалению, одним концом она упирается в Манежную площадь, а другим — в Химки. Оба участка являются узкими. Манежную площадь расширять нельзя из-за исторической застройки. А въезд в Химки расширять нельзя из-за того, что это уже не Москва.
Получается, что у нас есть два мелких узких бассейна, Манежная и Химки, а между ними Ленинградка как труба. Зачем за неимоверные деньги расширять трубу и убирать с трубы дросселирующие поток светофоры? Я этого не понимаю.
А проект парковок в центре?
--Я его называю "две ямы": на Белорусской и на Триумфальной. Здесь даже не ошибка, а устаревший лет на двадцать подход к градостроительству. Тогда действительно считалось, что чем больше парковочных мест, тем больше машин уберется с улиц. Это верно, но только при определенном уровне автомобилизации — порядка 300 автомобилей на тысячу человек.
Дальше центральные парковки начинают играть роль приманки для автомобилиста. Удобно ведь: приехал в центр, бросил машину, а по делам можно и пешочком — все рядом. Поэтому сейчас концепция в мегаполисах изменилась: парковки строят еще более мощные, но перехватывающие, на подступах к центру. А в самом центре плата за парковочное место такова, что каждый день ставить машину — разоришься.
Замечу, что такой подход может иметь успех только при развитом, доступном и идеально работающем общественном транспорте. К сожалению, в Москве этого нет. Но самое главное, поездка с окраины в центр на автомобиле стоит 26 руб., а расходы на общественный транспорт на ту же поездку — 50 руб. Пока это соотношение не изменится в пользу общественного транспорта, люди все равно будут ломиться на автомобилях в центр. И забивать его наглухо, сколько подземных парковок ни ставь.
Особый разговор об эвакуаторах. Опять же, наказание за неправильную парковку должно быть весьма чувствительным. Но главное, оно должно быть для всех одинаковым. Помню, приехал я как-то в Министерство транспорта на очередное совещание. Приткнул автомобиль на Лубянке, пошел слова умные произносить. Выхожу — нет машины. Я туда-сюда. Тут подходит ко мне некий кавказский джентльмен и сообщает: эвакуировали на штрафстоянку. Далее предлагает за 6 тыс. руб. быстро решить вопрос. Сажает меня в свою машину, едем в ГИБДД. Там он говорит: подойди к такому-то окошку, оно сейчас откроется, назовешь свою фамилию. Так и вышло. Обращаю внимание, как тонко все организовано: в преступный сговор с должностным лицом я не вступал, взятку ему не давал. А то, что поездка в 1,5 км с Лубянки до ГИБДД обошлась мне в 6 тыс. руб., так у нас рыночные отношения. У кавказского джентльмена такая цена, он меня не принуждал, я согласился. Эта ситуация за пределами добра и зла.