Осень 41-го

Причина фейерверка мировых премьер на Франкфуртском автосалоне стала понятна, как только распахнул двери токийский выставочный гранд. Некогда крупнейшая в Азии биеннале — в предыдущем салоне участвовали 250 компаний из 26 стран — ужалась до размеров национальной ВДНХ, в которой за "сборную мира" отдувались лишь трое европейцев.

Все шло к тому, что 41-й Токийский автосалон вообще может не состояться. Еще в конце прошлого года взяли самоотвод устроители экспозиции коммерческой техники. Затем пачками посыпались "прости-прощай" от европейских, американских, корейских и китайских экспонентов. Что ж, их можно понять: помимо общей стагнации, наибольшее падение продаж произошло в и без того мизерном импортном секторе, который не имеет протекционистской поддержки в японском правительстве. Впрочем, и в лучшие времена "иностранцы" были бедными родственниками как на внутреннем рынке Ниппона, так и на столичном автошоу, для которого местные компании старались приберечь самые-самые премьеры. И хотя по понятным причинам в нынешнем сезоне с премьерами негусто, зато у нас появилась редкая возможность в одной статье обозреть все самые интересные новинки.

Необычно начинать обзор выставки с суперкара ценой 336 тыс. евро, полутысячный тираж которого уже практически раскуплен, но именно Lexus LFA стал главным шоу-стоппером. Японцы делали его очень долго, явив миру первые концепты четыре года назад. Но у них не было права на ошибку — играть на поле Ferrari, Lamborghini и Aston Martin нужно только на опережение. Классическая компоновка с двигателем за передней осью, хрестоматийная для полугоночных шасси схема "двухрычажная подвеска/многорычажка", автоматическое однодисковое сцепление, роботизированная шестидиапазонная коробка Aisin с четырьмя режимами работы и запрограммированными перегазовками, способная щелкать передачи за 0,2 секунды — есть от чего прийти в восторг. А ведь мы еще не заглядывали под капот, где вольготно разместилась 4,8-литровая атмосферная "десятка" с распределительным впрыском и россыпью формульных вкусностей вроде "сухого" картера, коромысел с керамическим напылением, титановых клапанов и шатунов. Благодаря повсеместному использованию легкосплавов V10 весит, как "восьмерки" конкурентов. Концепцию "легче легкого" продолжают карбоновая силовая структура и углепластиковые кузовные панели, позволившие LFA уложиться в 1,5 т. 560-сильный мотор крутится до доступных не всякому супербайку 9000 об./мин. и разгоняет первый в истории бренда суперкар до сотни за 3,7 секунды, а "максималка" составляет 325 км/ч.

Украшением хондовского стенда мог бы стать формульный болид с чемпионской единичкой на носу, на котором Дженсон Баттон выиграл нынешний чемпионат мира "Формулы-1". Увы, японцы не поверили боссу Brawn GP Россу Брауну, не устававшему повторять в межсезонье, что он построил чемпионский болид. Впрочем, тогда бы он оттенил первый в истории автомобилестроения "гибридосодержащий" спорткар CR-Z. Пусть вас не вводит в заблуждение приставка Concept — серийный хетчбэк будет выглядеть именно так. Идеологический преемник спорткупе CRX, блиставшего в 90-е, построен на платформе Insight и призван доказать европейцам, что даже гибридомобиль может быть драйверским. 1,5-литровый бензиновый i-VTEC работает в паре с электромотором, который питается от NiMH-аккумуляторов, а вместо автомата или, на худой конец, вариатора здесь шестиступенчатая "механика". Четырехметровый трехдверный хетчбэк (база — 2,5 м) займет место между субкомпактом Jazz и гольф-классовым Civic. Серийная версия ожидается уже в январе на детройтском NAIAS, в Японии продажи начнутся в феврале следующего года, а в Старом Свете гибридомобиль появится не раньше весны.

На стенде Nissan, ставшего главным "забойщиком" автосалона (пять мировых премьер), основной водоворот наблюдался вокруг бизнес-седана Fuga. Под мало о чем говорящим отечественному автолюбителю музыкальным термином скрывается Infiniti M новейшего поколения. Fuga построена на той же самой единой для всех Infiniti платформе Front-Midship, что и прежняя "эмка", и выполнена в стилистике женевского концепт-кара Essenсe, продемонстрировавшего нам новый, мускулисто-струящийся корпоративный стиль премиум-бренда. Двигателей у "фуги" пока два, и оба уже знакомы нам по другим ниссановским моделям: 2,5-литровая 233-сильная и 3,5-литровая 313-сильная "шестерки" с фазовращателями eCVTCS. Впрочем, у "эмки", скорее всего, будет собственная линейка моторов во главе с 5,6-литровым V8, выдающим на-гора более 400 л. с. Классическая компоновка как нельзя лучше подошла к новой концепции седана — японцы всеми средствами стараются привить М-классу повадки купе G37: шасси с подруливающими задними колесами, активная подвеска, в зависимости от стиля пилотирования меняющая жесткость амортизаторов, контроллер системы Drive Mode Select, посредством которой водитель сам сможет выбирать предустановки работы трансмиссии, подвески и двигателя. Не забыты и экологические настроения: для Западной Европы будут доступны версии с новейшим трехлитровым дизельным V6 от Renault, а также гибридной силовой установкой, включающей в себя 3,5-литровый бензиновый V6, 67-сильный электромотор, семиступенчатый "автомат" с подрулевыми лепестками и парой сцеплений плюс "ламинированные" литий-ионные батареи. В Украине Infiniti М появится только следующей осенью.

Кроме того, Nissan показал модернизированную версию главного японского спорткара GT-R. Того самого, который в апреле наделал шороху в гоночной Европе, проехав "Северную петлю" с рекордным для серийного автомобиля результатом. Теперь GT-R станет еще быстрее и "злее" благодаря перенастроенному шасси, новой, улучшающей отклик двигателя на малых и средних оборотах выпускной системе и диффузору, способствующему лучшему охлаждению тормозных дисков — ранее "дифф" в заднем бампере был привилегией топовой модификации GT-R SpecV. Передняя двухрычажная подвеска получила новые калибровки электронноуправляемых амортизаторов и более короткие пружины, задняя ось — "ужесточенные" сайлент-блоки. Система двойного турбонаддува снимает с 3,8-литровой "шестерки" 485 л. с., за счет чего полноприводный четырехместный седан разгоняется до суперкаровских 310 км/ч, разменивая первую сотню за 3,9 секунды. В Европе обновленный GT-R появится весной.

Не успели автомобильные аналитики сойтись во мнении, найдет ли своих покупателей молодежный спорткар Kia Cerato Koup, как в ту же нишу устремились Toyota и Subaru. Тойотовская версия — купе FT-86 — метит в сердца поклонников культовых в Стране восходящего солнца "хачироку" (с японского — "восемь-шесть") — выпускавшихся в 80-е народных спорткаров Corolla Levin и Sprinter Trueno в кузовах AE86. Неофит в точности повторяет их концепцию: небольшое (4,2 м в длину, 2,6 м базы) заднеприводное купе с посадочной формулой 2+2, рядной "четверкой" и механической КПП. Позаимстованный у Impreza двухлитровый атмосферный мотор с фазовращателями AVCS (146 л. с., 191 Н•м) благодаря оппозитному расположению цилиндров позволил максимально понизить линию капота, которая лишь чуть выше верхних кромок колесных арок. Внешность, навеянную концептуальным суперкаром FT-HS, дебютировавшим в Детройте два года назад, разрабатывало тойотовское ателье ED2, расквартированное на Лазурном берегу. Что легко объяснимо, если вспомнить критику прежних тойотовских спорткаров Celica и MR2 за их по-японски не запоминающуюся внешность. В базе FT-86 решено оснащать шестиступенчатой механической коробкой передач. А вот субаровское прочтение "хачироку", скорее всего, появится в январе на Детройтском автосалоне.

Из трех неяпонских производителей-экспонентов (Alpina, Lotus и Caterham) наибольший интерес для нас представляла премьера на стенде Alpina — одного из самых уважаемых "настройщиков" баварских инструментов. В Японию, где очень популярны именно большие седаны BMW, "альпинисты" привезли B7 Bi-Turbo LWB — растянутую версию "семерки". Помимо эффектнейшего аэродинамического обвеса, доработанного интерьера и значительной прибавки в районе задних сидений, седан отличается еще и заниженным клиренсом: минус 15 мм спереди и 10 мм сзади, что отчасти компенсируется фирменными 21-дюймовыми легкосплавными дисками. Знакомая по X6 4,4-литровая "восьмерка" с парой турбин после вмешательства "альпийских" мотористов и электронщиков выдает на-гора 507 л. с. и 700 Н•м, которые транспортирует на задние ведущие колеса семиступенчатая автоматическая коробка Switch Tronic (тоже является собственной разработкой компании из городишка Бухлое). Разгон до 100 км/ч занимает 4,7 секунды. Несмотря на то, что Alpina благодаря своему мизерному тиражу не попадает под общегерманское соглашение автопроизводителей, добровольно ограничивающих максимальную скорость своих легковушек, у B7 Bi-Turbo LWB есть лимитатор, душащий обороты по достижении 280 км/ч. Из запланированного трехтысячного тиража B7 Bi-Turbo LWB три сотни растянутых "семерок" Alpina собирается поставить в Японию. Так что и для Украины должно хватить — у нас LWB будет доступен под заказ по цене 159,8 тыс. евро.