Доставка контейнерных грузов является наиболее доходным видом перевозок для железнодорожников. Однако из-за финансового кризиса в 2009 году падение объемов перевалки контейнеров в экспортно-импортном направлении через порты Приморского края, по некоторым прогнозам, будем двукратным. Еще хуже обстоят дела с транзитным контейнеропотоком, который в настоящее время близок к нулю. Привлечение 7–8% транзита с соседних территорий стран Северо-Восточной Азии приносило бы экономике Приморья $10–15 млрд в год. Однако для этого нужно обновлять законодательство о транзитных грузах и налаживать взаимодействие таможенников и транспортников.
В последние годы объем перевалки контейнерных грузов в приморских портах неуклонно рос. Так, портом Восточный и Владивостокским морским торговым портом (ВМТП), где размещены самые крупные на Дальнем Востоке терминалы, обслуживающие контейнеропоток, в 2006 году было перевалено 400 тыс. TEU (контейнеров в 20-футовом исчислении), в 2007-м — 670 тыс. TEU, в 2008-м — 680 тыс. TEU.
Как отмечают эксперты, причина роста — не только в увеличении товарооборота между Россией и странами АТР, но и в развитии морских линейных сервисов. Так, еще пять лет назад линию между южнокорейским Пусаном и Восточным эксплуатировали только контейнеровозы «Дальневосточного морского пароходства» (FESCO) совместно с Hyundai Merchant Marine. Теперь на ней работают такие крупные перевозчики контейнеров в мире, как APL, Maersk, CK Line, Sinokor.
Однако разразившийся финансовый кризис серьезно ударил по контейнерным перевозкам. По прогнозам компании APL, в 2009 году Восточный (ООО «Восточная стивидорная компания», ЗАО «Восточный международный контейнерный сервис») и ВМТП (ООО «Владивостокский контейнерный терминал») суммарно переработают 340 тыс. TEU. «Сократились главным образом перевозки в контейнерах автокомплектующих и электротехники. Особенно провальным стал первый квартал 2009 года. Сейчас ситуация несколько выправляется, падение грузопотока хотя и сохраняется, но уже не столь значительное», — говорит директор филиала ООО «APL СНГ» на Дальнем Востоке Владимир Каштанов.
Основная часть контейнеропотока приходится на экспортно-импортные грузы, следом идут перевозки контейнеров в каботажном направлении. Ими традиционно занимается «Владивостокский контейнерный терминал» (ВКТ). За период с января по июнь 2009 года ВКТ обработано 86,3 тыс. TEU. Из них в экспортном направлении — 29,8 тыс. TEU, в импортном — 26,3 тыс. TEU, каботажном — 30,1 тыс. TEU.
А вот объем транзитного потока контейнеров через Дальний Восток начал снижаться задолго до наступления кризиса. «Транзит практически умер, небольшие его объемы идут через порт Восточный в Узбекистан и Казахстан. Хотя раньше из Восточного отправлялись контейнеры в страны Европы, Иран, Афганистан», — рассказывает Владимир Каштанов.
Так, в 2005 году объем переработки транзитных грузов в порту Восточный составил 14,1 тыс. TEU, в 2006-м — 406 TEU, в 2007-м — 3,1 тыс. TEU, в 2008-м — 424 TEU.
(Окончание на стр. 12)
Транзитные перспективы
логистика
(Окончание. Начало на стр. 9)
«Одна из причин того, что транзит из Азии в Европу через дальневосточные порты и Транссиб упал до мизера,— считает господин Каштанов, — отмена в конце 2005 года специального сквозного тарифа на доставку груза по интермодальной схеме». Ставки портовых сборов, а также удорожание в последние годы железнодорожных и стивидорных услуг сделали данный маршрут экономически невыгодным.
Как сообщил начальник исследовательского отдела Корейского транспортного института (KOTI) Янг Ин Квон, чтобы отправить 20-футовый контейнер из Пусана в Финляндию окружным морским путем, придется в среднем заплатить $2100, а отправка его транзитом через российскую территорию только до Москвы встанет в $4350. В конце прошлого года доставка 40-футового контейнера из Японии в Санкт-Петербург морем обходилась в $5300, а по смешанному маршруту (море + суша) с использованием Транссиба — $6800. С начала 2009 года разрыв в стоимости транспортировки стал еще больше. При фактически оставшейся на том же уровне цене доставки 40-футового контейнера морским путем стоимость интермодальной перевозки Япония — Санкт-Петербург возросла до $11 тыс.
Собственно российские транспортные компании привлекают иностранных клиентов главным образом скоростью доставки груза по сокращенному пути. Так, в феврале–марте 2009 года стартовал проект ОАО РЖД «Транссиб за семь суток». В ходе эксперимента опытные контейнерные поезда преодолели расстояние Владивосток — Москва за неделю. В частности, в границах Дальневосточной магистрали маршрутная скорость экспериментального состава достигла 1018 км/сутки, тогда как в целом по сети дорог она не превышает 900 км/сутки. В РЖД заявляют, что могут ввести специально разработанный график движения такого поезда на постоянной основе. Оптимизируют свою работу за счет инновационных решений и стивидоры. Так, в июне «Восточная стивидорная компания» интегрировала программное обеспечение SOLVO, что позволило ей повысить скорость обработки контейнеров, рациональность использования техники на терминале. Аналогичную работу сегодня проводит и ВКТ.
Совместно с южнокорейской стороной идет развитие и контейнерного терминала в Находкинском морском рыбном порту (НМРП). Заместитель директора исследовательского департамента Экономического института по изучению Северо–Восточной Азии (ERINA) Арай Хирофуми сообщил, что южнокорейская сторона хочет наладить экспорт продукции из порта Пусан в Китай через Приморский край. Для этого совместно с «Дальневосточной транспортной группой» идет создание в Находкинском рыбпорту, контролируемом ДВТГ, специализированного терминала, также планируется построить контейнерный склад в Суйфэньхэ, впрочем, параметры этого проекта пока не обозначены.
Однако, отмечает господин Хирофуми, зачастую груз стоит на российской границе в ожидании прохождения пограничного, таможенного, санитарного контроля столь долго, что это сводит на нет всю привлекательность транзита через территорию России, как более короткого транспортного плеча. Он привел пример неудачного эксперимента, когда китайские предприятия отправили 12 контейнеров с севера-востока на юг КНР по маршруту Муданьцзян — Владивосток — Шанхай. «Расстояние перевозок сократилось на 700 км, с этой точки зрения опыт оказался успешным. Между тем на железнодорожной пограничной станции Гродеково груз простоял семь суток, и общее время доставки составило 23 дня. Это не позволило довести данную транспортную схему до практического применения», — сказал Арай Хирофуми. Кстати, если бы проект состоялся, то транспортники Приморья получили бы порядка 10 тыс. транзитных контейнеров в год. Пока что грузы с промышленных предприятий Муданьцзяна на юг страны китайцы возят традиционным путем: по перегруженным внутренним магистралям до ближайшего порта Далянь, а далее судами.
Начальник отдела развития судоходства «Дальневосточного НИИ морского флота» Михаил Холоша соглашается, что на выбор грузовладельцем того или иного маршрута большее влияние оказывает именно режим таможенного оформления. А гендиректор транспортно-экспедиторской компании «Владивостоквнештранс» Татьяна Конко считает, что для упрощения процедуры пограничного, таможенного и прочего досмотра необходимо изменение законодательства. По ее словам, нужен закон о транзите, и Ассоциацией российских экспедиторов уже предложен проект документа правительству РФ. Кроме того, добавляет менеджер, начинать транзитные перевозки заинтересованным сторонам нужно со знакомства с действующими порядками на территории, через которую будет осуществляться транзит.
«Мы провели очень много переговоров, объясняли партнерам из Китая, какие действуют таможенные правила, какие нужны документы, однако на момент осуществления перевозок этих бумаг не было. Поэтому простои по Гродеково главным образом и возникли из-за некорректного оформления документов», — пояснила Татьяна Конко.
Географическое расположение и наличие в Приморье инфраструктуры — международных транспортных коридоров «Приморье-1» (Суйфэньхэ — Гродеково — порт Владивосток/Восточный — порты юга Китая) и «Приморье-2» (Хуньчунь — Краскино — порт Зарубино — порты АТР) — дает региону возможности в обслуживании транзита из Южной Кореи, Японии и Китая. Как отметил руководитель департамента промышленности и транспорта Приморского края Игорь Хрущев, по оценкам специалистов, суммарный контейнерооборот стран Северо–Восточной Азии — порядка 150 млн TEU в год. Емкость рынка контейнерных перевозок в прилегающих к Приморью территориях соседних стран — 40 млн TEU. «Но сегодня нас не видно в этом обороте — на нашу транспортную систему приходится меньше 1% от данного грузопотока. Чтобы мы стали заметны, необходимо взять 3–4% этой работы, а для того, чтобы основательно войти в этот рынок — 7–8%. Экономика Приморья могла бы получать от $10 до 15 млрд», — заявил Игорь Хрущев.
«Но даже и с получением господдержки нужна и координация действий всех участников процесса: экспедиторов, железнодорожников, таможни, портовиков», — говорит Татьяна Конко. Для этого предлагается на основе региональной транспортно-логистической системы создать два терминала — на Владивостокском узле и в районе портов Находка и Восточный — которые управляли бы транзитным грузопотоком, устраняли трудности при продвижении груза. «Эти логистические центры в целом создадут условия для интеграции транспортных компаний и портов Приморья в инфраструктуру трансазиатского региона», — считает гендиректор «Владивостоквнештранса».