Комиссия Межгосударственного авиационного комитета опубликовала окончательный отчет об итогах расследования катастрофы Boeing 737-500, разбившегося в Перми 14 сентября прошлого года. Согласно выводам МАК, непосредственной причиной катастрофы явилась потеря пространственной ориентировки экипажем, в первую очередь командиром воздушного судна. Это привело к перевороту самолета через левое крыло, интенсивному снижению и падению. Факторами, способствовавшими данному происшествию, стал недостаточный уровень подготовки экипажа. Так комиссия МАК установила, что переподготовку для полетов на Boeing 737-500 командир прошел в 2006 году, в центре в Денвере, который на тот момент не был одобрен авиационными властями России, а второй пилот переучивался в Центре летной подготовки Санкт-Петербургского училища гражданской авиации. В отчете МАК говорится, что проверка данного учебного заведения показала, что уровень переподготовки не соответствует сертификационным требованиям. Также комиссия установила, что пилоты прошли курс обучения техническому английскому языку в несертифицированном учебном заведении, преподаватели которого не имеют лингвистического, авиационного или педагогического образования. Комиссия МАК указывает и на недостатки в технической эксплуатации самолета. В частности на наличие в течении долгого времени вилки в положении РУД больше максимально допустимой, что привело к увеличению рабочей нагрузки на экипаж. В отчете также содержатся данные об обнаружении в крови командира воздушного судна Родиона Медведева наличия следов этилового спирта. Комиссией также установлено, что непосредственно перед взлетом один из пассажиров Boeing 737-500 отправили SMS-сообщение своему другу в Великобританию, в котором утверждал, что голос командира звучал как голос «совершенно пьяного человека». Из текста сообщения следует, что поведение командира вызвало беспокойство пассажиров, но бортпроводники их успокоили. В последние минуты полета управление воздушным судном осуществлял командир экипажа, который потерял ориентировку в пространстве в результате резкого отклонения штурвала влево. В отчете говорится, что «самолет выполнил кренение с резким увеличением отрицательного тангажа до 65°. Из такого положения, не имея достаточного запаса высоты, даже несмотря на большую скорость самолета (около 250 узлов в момент столкновения) и реализованную вертикальную перегрузку в 4.3 ед., вывести самолет было невозможно».