На российском рынке Jaguar XF и Cadillac CTS появились практически синхронно — и сразу же завязался нешуточный спор, в котором встретились два лучших на сегодняшний день детища автомобильной промышленности Старого и Нового Света. Ставки высоки: тот, кто представит больше аргументов в свою пользу, в ближайшие три года будет править бал в сегменте эксклюзивных бизнес-седанов, произведенных за пределами Германии. И пускай Jaguar недавно перешел под крыло индийского автогиганта Tata Motors — за плечами английской марки такая родословная, что любой из этих "современных выскочек" позавидовал бы. Любой, но только не свободолюбивый американец Cadillac, не привыкший склонять голову перед авторитетами.
Англия — страна, которая к традициям относится по-настоящему трепетно: королева, парламент, лорды. Кто-то возразит: сегодня все это — не более чем бутафория. С другой стороны, такое трепетное отношение к прошлому очень даже благородно и в какой-то мере может оправдать тот факт, что нынешние XF не получили никаких по-настоящему революционных технических решений. Так, платформа была позаимствована у Jaguar S-Type. Алюминиевые подвески — точь-в-точь как на купе XK. Кузов — стальной: разработка алюминиевого отняла бы больше времени и денег. Линейка двигателей — тоже прежняя. Чувствуется, что создавая новую машину, англичане испытывали недостаток денег и времени. А оттого старались угодить всем и сразу. И в разработке новой модели отталкивались исключительно от внешности, в которой и сконцентрировались все новшества.
Шеф-дизайнер Jaguar Ян Колам, создавший классический стиль Aston Martin, получил карт-бланш на разработку нового стиля и пустился во все тяжкие. Здесь вам и V-образный капот, и выраженная "линия бедер" в духе Volvo, и вариации на тему "изгиба Хофмайстера" на задней двери. Изменилась и эмблема: застывший в вечном прыжке ягуар на новом "вольвовском" капоте просто не смотрелся бы. Из-за такого обилия деталей автомобиль стал неожиданно похож на Lexus GS!
Салон тоже сильно преобразился. При первом знакомстве он даже впечатляет — стильно, технологично! В поле зрения попадают клавиши электромеханического "ручника", сенсорный экран, подрулевые лепестки, мультифункциональный руль и даже вращающийся селектор "автомата" Jaguar Drive Selector. Однако не стоит поддаваться обольщению: аналогичные "фишки", преподносящиеся как "эксклюзив и гордость разработчиков Jaguar", уже давно есть у "немцев". Да, бесконтактные сенсорные датчики, которыми оснащены плафоны внутреннего света и перчаточный ящик, производят хорошее впечатление, а вентиляционные дефлекторы, при выключенном двигателе образующие чистую лаконичную поверхность, — радуют глаз. Но если раньше мы ассоциировали Jaguar с обилием дерева и скромными металлическими вкраплениями — то теперь все стало ровно наоборот. К тому же на заднем сидении, по меркам современного бизнес-класса, — тесно и скучно.
Во время тест-драйва я не раз ловил заинтересованные взгляды прохожих. И все же осталось впечатление, что чаще люди реагировали не на внешность, а на утробный рев трехлитрового 240-сильного атмосферника, раскатистым эхом заполняющий узкие улочки центра. Скажем честно — шуму он производит больше, чем ускорения, и для динамичной езды его уже не хватает. Жаль, не удалось попробовать 4,2-литровую "восьмерку" с роторным нагнетателем, выдающую 416 л. с. при 560 Нм момента. Все, кому доводилось поездить на XF с таким двигателем, в унисон заявляют: атмосферная "восьмерка" о 298 силах без компрессора уже не впечатляет.
Стоит ли говорить, что в городских условиях к управляемости нового Jaguar претензий нет. Плотный руль, неплохая динамика, плавность хода — все эти фамильные черты не растеряны. Но в премиум-сегменте наравне с мощностью и технологичностью определяющую роль играет имидж. Который, в свою очередь, складывается из традиций. Разглядывая новый Jaguar, задумываешься: действительно ли столь радикальные перемены оправданы? Да, благодаря новой внешности автомобиль, скорее всего, найдет своего покупателя и сможет вытянуть за собой и весь брэнд. Но куда подевалось эстетическое своеобразие и неподражаемый стиль, во все времена сопутствующий британской марке?
Зато стоит автомобиль вполне по-ягуаровски. Даже в минимальном исполнении цена XF составит 1,865 млн рублей (комплектация Luxury), а "топовые" Premium Luxury могут стоить около 3,5 млн рублей.
С Cadillac дело обстоит совсем по-другому. Крылья-плавники, невообразимые габариты, хромированные детали были, есть и, наверное, будут воплощением американской мечты. Да, в ХХ веке, чтобы удержаться на плаву, американским дизайнерам пришлось искать ключ к сердцу и европейского покупателя. Долгое время этот ключ подобрать не удавалось.
Пока Джон Манугян, главный дизайнер проекта CTS, не создал потрясающий экземпляр. Взгляните: новый CTS — достойный образчик "модернового классицизма"! Необычные формы, словно вырубленные острым, как бритва, топором плотника-виртуоза, кристаллический облик граней, огромная радиаторная решетка, щедро, в лучших традициях, украшенная хромом и увенчанная более крупной, чем у предшественника, эмблемой. Конечно, ассоциации могут привести к броневикам начала прошлого века и нынешнему авиационному хай-теку, но трудно поспорить с тем, что в облике автомобиля едва уловимо сквозят черты прославленных "стариков".
Интерьер вышел тоже на загляденье. Прорабатывая облик салона будущего Cadillac CTS, Джон Манугян отмел девять вариантов и остановился лишь на десятом. И если в первом поколении салон был отделан накладками под дерево, то теперь здесь обосновались хромированные детали, а повсеместный пластик сменила кожа. В центре композиции красуются элегантные аналоговые часы — этакий выпад в сторону всех японцев, предпочитающих язык цифр. Ну а дополняют картину "мотоциклетные" приборы, утопленные в трех глубоких колодцах — вполне спортивная стилистика.
Только не подумайте, что упор сделан на строгую классику! Здесь есть и вполне "хайтечные" детали. Например, сенсорный экран многофункционального информационного центра, выползающий из недр центральной консоли. Придраться можно лишь к тому, что по меркам современного Е-класса автомобиль откровенно тесен сзади. Вероятно, в угоду красоте пришлось пожертвовать очевидным функционалом, что выражается в скромном размере дверных проемов. Что ж, если предположить, что мы имеем дело с произведением искусства, а не простым смертным автомобилем, это простительно. Но главное — здесь есть то, чего не достает Jaguar, — цельный, законченный и аутентичный образ.
Создавая новый автомобиль, инженеры GM были ограничены уже существующим шасси от предшествующей модели образца 2002 года и смогли позволить себе лишь увеличение колеи на 50 мм. Помимо уже знакомого агрегата объемом 2,8 литра (211 л. с.), на Cadillac CTS теперь устанавливается и новая V-образная "шестерка" объемом 3,6 литра с непосредственным впрыском и регулируемыми фазами газораспределения. Новый двигатель, созданный GM, развивает 307 л. с. при максимальном моменте в 374 Нм — а значит, по чистой мощности проигрывает компрессорному аналогу Jaguar XF.
При этом двигатель, безусловно, хорош. Без лишнего шума и вибраций он наделяет автомобиль ураганным ускорением во всем диапазоне оборотов. Шестиступенчатый автомат уверенно, почти без запозданий, меняет передачи и переваривает все 307 л. с., разгоняя детройтский "броневик" до 100 км/ч за время, приближенное к паспортным 6,3 с. Правда, наш собственный замер показал 7,9 секунд — но это на усыпанном гравием асфальте и в стандартном (читай — экономном) режиме коробки.
В действии Cadillac не подкачал: очень точное и адекватное движение по дуге, корректная и своевременная помощь систем стабилизации Stabilitrak, информативное усилие на руле и отменные реакции. С 3,6-литровым двигателем CTS без труда оставляет позади своего английского оппонента, если только последний не имеет под капотом роторного нагнетателя (который, к слову, едва ли не удваивает цену автомобиля). При этом даже на скорости за 100 км/ч в салоне царит идеальная тишина. Трехсотсильный мотор становится слышен лишь издали при резком нажатии на педаль газа — или после 4 000 оборотов в минуту. Есть и своя ложка дегтя: приближаясь к отсечке, двигатель в заокеанских традициях срывается на фальцет. Воспитанный "англичанин" такого себе не позволяет.
Но не будем забывать, что перед новым Cadillac стоит непростая задача — разрушить стереотип восприятия американских седанов как роскошных, но прожорливых и неповоротливых сухопутных кораблей, не способных вписываться в узкие извилистые улицы старушки Европы. И, несмотря на мелкие огрехи, CTS в состоянии с ней справиться. Тем более что на нашем рынке автомобиль доступен как с приводом на задние, так и на все колеса.
Полноприводный Cadillac? Да, заманчиво. Но главный козырь "Кадиллака" в споре с "Ягуаром", а также с "могучей немецкой тройкой" — демократичная цена, стартующая с отметки в 1,206 млн рублей. К слову, за те же деньги немцы предлагают автомобиль классом ниже. Ну а самый навороченный Cadillac обойдется всего в полтора миллиона — то есть на триста с лишним тысяч дешевле, чем Jaguar XF в минимальном исполнении. Совсем недорого для мечты!
Сегодня, чтобы выжить и остаться на плаву, многие автомобильные марки со славной историей вынуждены следовать рыночным тенденциям. Но как меняться, не изменяя себе? У разных производителей свой ответ на этот вопрос. Примерив молодежный костюм, который ему совсем не к лицу, Jaguar XF по-прежнему остается снобом и не в меру кичится своим аристократическим прошлым. Cadillac же, пребывая в гармонии с историей, подчеркнуто демократичен и не скрывает готовности идти на компромисс с эпохой. Но главное — тогда как "новый англичанин" XF, несмотря на весь свой пафос, выглядит лишь бледной копией своих "великих предков", Cadillac обладает характером. Истинным, живым характером, который делает просто хороший, качественный и дорогой продукт настоящим автомобилем.
Автомобили предоставили автосалоны "Омега-Премиум" и "Атлант-М Лахта".
Григорий Храбров