Многие московские автодилеры не могут построить бизнес в Петербурге, ссылаясь на "ментальную стену" и провинциальную заторможенность покупателей из Северной столицы. Вдобавок конкуренция на автомобильном рынке Петербурга уже значительно выше, чем в Москве. Непонятны столичным автохолдингам и правила игры на рынке Петербурга, большинство из них не в состоянии эти правила принять. О труднопреодолимых особенностях автодилерского бизнеса в Северной столице рассказывает председатель совета директоров холдинга Genser ИГОРЬ ПОНОМАРЕВ.
Северная столица, безусловно, является значимым городом для автомобильного рынка России. И не только потому, что здесь строились первые российские автомобильные заводы в конце ХХ века и появились первые сборочные заводы в новой России. Это автомобильные ворота страны. Я вспоминаю, как в начале 90-х мы, будучи тогда еще только продавцами иномарок, о статусе официальных дилеров даже не задумывались. Встречали "свои" автомобили в порту Петербурга, а затем своим ходом перегоняли в Москву. Уже тогда зарождались первые мысли открыть филиал в Петербурге, делались робкие попытки. Но строить автомобильный бизнес здесь и тогда было трудно: все петербуржцы с достатком выезжали на выходные в Финляндию и там, пока их жены ходили по супермаркетам, главы семейств прикупали себе автомобили или делали техосмотр у финских дилеров.
Вообще, судьба московских компаний на автомобильном рынке Петербурга имела сложный характер. Многие приходили и уходили, закрывали бизнес или продавали его с убытком. Конечно, ряд фирм присутствуют сейчас на рынке, но это уже скорее не московские, а федеральные компании (ГК "Рольф", Major, ГК "Инком", "Автомир", "Элекс-полюс"). И общаясь со многими представителями этих компаний, я знаю, что без тяжелого вздоха они не начинают рассказ о делах в Северной столице. И дело не только в том, что в регионе сформировались свои крупные автомобильные компании и существуют признанные гранды рынка (Евгений Войтенков, основатель ГК "Олимп", Юрий Синкевич, основатель "Автопродикса", Олег Барабанов, основатель автохолдинга РРТ), но и в том, что конкуренция на рынке Северной столицы выше, чем в Златоглавой. Объем продаж в Санкт-Петербурге — около 6% от всего авторынка РФ (за 2007 год продано около 135,5 тыс. новых автомобилей). По сравнению с емкостью московского рынка — (420 тыс. автомобилей) в три раза меньше, при этом население Петербурга ниже примерно в 2,5 раза. В среднем на одного дилера из Москвы и области приходится более 5 400 иномарок из городского и областного автопарка, а на одного дилера Санкт-Петербурга и Ленинградской области — 3 410 иномарок. То есть конкуренция на рынке Санкт-Петербурга острее, чем в Москве, и посторонние там не очень нужны.
Кроме того, присутствует некая "ментальная стена". О различии потребителей говорит даже факт, что одна и та же реклама имеет различный успех — то, что дает хороший результат в Москве, может не сработать в Петербурге и наоборот. Так, например, реклама на общественном транспорте в Москве не давала заметного эффекта при значительной стоимости, а вот недавно размещенная одним из петербургских дилеров реклама на автобусах и трамваях оказала сногсшибательный эффект.
Одной из особенностей, отличающих петербургский автомобильный бизнес от московского, на мой взгляд, является тесная связь первого с руководством города. Даже если убрать элемент преувеличения (если все, что говорят по этому поводу наши коллеги из Северной столицы, принимать на 100%, то бедной Валентине Матвиенко, должно быть, некогда работать — только общаться с петербургским автомобильным бизнесом), все равно виден тесный контакт Смольного и Законодательного собрания с бизнесом. Это имеет как положительные черты — например, в городе введен ЕНВД для дилерских компаний, чего нет в Москве, так и отрицательные — в первую очередь невозможность эффективной работы без выстраивания отношений с чиновниками, что для "пришлого" бизнеса затруднительно.
Другой отличительной чертой петербургского автомобильного бизнеса является, на мой взгляд, некая провинциальная заторможенность, свойственная скорее небольшим губернским городам, чем претенденту на звание пусть и второй, но столицы. Такая медлительность не может не вызывать некоторого несовпадения ритмов между петербургским и московским бизнесом. Так, владелец крупной дилерской компании вдруг может в самый разгар бизнес-сезона (что называется, в самый сенокос) уехать на неделю на рыбалку, да еще и без постоянно действующей связи. И благо бы у него в организации все бизнес-процессы были отлажены как часы, так нет — организация как раз находится в стадии оптимизации и отладки этих самых процессов, а ряд крупных проектов — в стадии реализации. Отношение владельцев бизнеса в Северной столице к недавним кризисным событиям радикально отличалось от московских некоторой излишней спокойностью и философичностью.
Следующее отличие петербургского автомобильного бизнеса — отсутствие культуры работы между крупными совладельцами. Компании, в которых владение делится на одного крупного акционера и несколько миноритариев, чьим мнением иногда можно пренебречь, есть в обеих столицах. Однако в Петербурге, в отличие от Москвы, практически отсутствуют компании, в которых имеются сразу несколько крупных совладельцев и необходимо отстраивать не силовые методы взаимодействия, а находить консенсус. Более того, если бизнес в Петербурге и начинался таким образом, то зачастую его развитие приводило к акционерным конфликтам.
Конечно, особенности ведения бизнеса есть в любом регионе. И это, разумеется, должны учитывать те компании, которые активно отстраивают региональную сеть. Однако для крупных федеральных сетей недопустимая роскошь — подстраиваться под каждый регион. Более того, этот путь может привести к крупным потерям, поскольку пропадает главное достижение сети — возможность тиражирования удачных форматов и стандартизация всех бизнес-процессов. И для сетевых компаний, на мой взгляд, примером могут служить крупные международные розничные сетевые компании ("Ашан", Metro, IKEA). Максимальная стандартизация вне зависимости от страны, и использование специфики страны только во внестандартных процедурах (поставщики, персонал, режим работы и пр.). Учитывая, что автомобильный бизнес Санкт-Петербурга уже сложился, я думаю, что приход новых федеральных (а тем более — международных) сетевых компаний будет идти путем слияний и поглощений. И хорошим примером этого является деятельность английской Inchcape Plc.