Казалось бы, в эпоху иномарок выпускники автомеханических факультетов, практиковавшиеся на карбюраторах от "Москвичей", должны оказаться не у дел. Но наши инженеры получают фундаментальное образование, и мировым автоконцернам не так уж трудно научить их своим технологиям. И все же столичные специалисты с "высшим автомобильным" чаще оказываются на сервисах и в торговле, ведь автозаводы открываются в глубинке.
Машиностроитель с языком
Трудно даже сказать, что больше ослепляет: белоснежный комбинезон Романа Климова или чистота отделанного новым пластиком здания, в котором он трудится. Роман — технолог на заводе Volkswagen под Калугой. Отчасти это результат счастливых совпадений.
"Я закончил местный филиал Бауманки по специальности "технология машиностроения" и всегда хотел работать в этой сфере,— рассказывает Роман.— Еще в студенческие годы ездил в Германию, выучил язык. Всегда мечтал совместить практику языка и работу по профилю". И вот полтора года назад под Калугу, где филиал Бауманки работает уже полвека, пришел мировой автоконцерн. И прямо как по заказу — немецкий. Климов недолго думал, прежде чем перейти сюда с завода "Калужский двигатель", где он на тот момент трудился. После собеседования Романа взяли на должность слесаря-механика по обслуживанию оборудования. Вскоре стало известно, что набирают и технологов. "Я пошел к немецкому руководству, объяснил, что технолог — этой мой профиль, и меня перевели",— говорит Роман. Начальство в беседе с корреспондентом "Денег" не скрывает радости от того, что у них есть технолог, отлично говорящий на немецком. Сначала Роман разрабатывал инструкции для рабочих и отслеживал процесс сборки автомобилей, а теперь участвует в запуске полномасштабного производства, запланированном со следующего февраля. Пока что завод занимается только крупноузловой сборкой автомобилей Octavia, Octavia Tour, Fabia марки Skoda и Jetta, Passat, Tiguan марки Volkswagen, используя 20 тыс. кв. км из застроенных 200 тыс. Эту сборку и отверточной не назвать: поднятый на кране кузов авто соединяют с двигателем и агрегатами моторного отсека, затем автомобиль опускают на пол, заливают в него необходимые технологические жидкости и проводят серию тестов. "Сейчас мы выпускаем 220 автомобилей в день, но когда запустим полномасштабное производство, увеличим объем до 620 машин в день, это 150 тыс. в год,— говорит директор производства Оливер Грюнберг.— Необходимый для полномасштабного производства штат уже укомплектован на 80%". На заводе Volkswagen — 1100 россиян и 60 иностранцев.
Производство не для всех
Москвичей Volkswagen не зовет: чтобы выпускник столичного вуза поехал в Калугу, ему нужно предоставить и жилье, и оклад — может, еще и выше столичного.
"Нам хватает выпускников местного филиала Бауманского университета",— отмечает Грюнберг. Калужский филиал МГТУ выпускает ежегодно более 450 специалистов. "По местным меркам мы предлагаем достаточно высокие зарплаты: квалифицированные кадры с инженерным образованием (технологи, начальники смены) получают до 30 тыс. рублей,— рассказывает руководитель отдела по подбору персонала и опеке иностранных сотрудников Татьяна Леонхард.— Мы придерживаемся системы, принятой за рубежом: инженеры получают больше рабочих. На отечественных предприятиях из-за нехватки кадров это не так".
Уровнем российских инженеров немецкий менеджер доволен. "В России техническое образование дается с уклоном в науку,— говорит Грюнберг.— База, которую получают в вузе студенты, дает возможность быстро вникать во все особенности производства". Естественно, не обходится без дополнительного обучения. "Мы ездили на аналогичное украинское предприятие, а скоро группа с нашего завода поедет в Чехию на завод Skoda",— рассказывает Роман Климов.
В массе же своей выпускники автомеханических факультетов и вузов из "большого" автопрома вытеснены: российский переживает не лучшие времена, а иностранцы в столице участвуют разве что не в самом убедительном "Автофрамосе". "Раньше только на АЗЛК мы направляли 200-300 выпускников в год, а сейчас функционируют лишь ЗИЛ и ряд производств, где делают комплектующие для автомобилей",— сожалеет первый проректор МГТУ МАМИ Игорь Колтунов. На Ford или Toyota под Санкт-Петербургом, на тот же Volkswagen или строящийся совместный завод Peugeot Citroen и Mitsubishi Motors под Калугой выпускники московских вузов не стремятся. О наших заводах вообще говорить нечего. "Отечественные производители платят около 15 тыс. руб.— мало для наших дипломированных специалистов,— поясняет Игорь Колтунов.— Иностранцы — немногим больше, около 20 тыс. Ехать в глубинку никто не захочет, да и стартовая цена наших выпускников — 25-30 тыс. руб.".
Торговые пути
$1 тыс. в месяц выпускник автотехнического вуза может заработать в магазине автозапчастей, страховой или оценочной компании. "Заниматься автострахованием или оценкой ущерба по автомобилям проще людям, знакомым с их техническим устройством",— рассказывает выпускник МАМИ, эксперт-консультант управления автомобильного страхования компании "АльфаСтрахование" Константин Томашевский. Правда, выпускнику вуза сначала нужно овладеть специальным компьютерным обеспечением. Крупные компании устраивают занятия у себя в офисе, мелкие отправляют сотрудников на 3-4-дневные курсы. В магазин автозапчастей автомобильного инженера охотно возьмут менеджером по закупкам. "Оценщики зарабатывают больше,— замечает Константин.— Они могут состоять в штате или быть независимыми сотрудниками. Работа, как правило, сдельная, месячный доход от 35 тыс. руб.". Правда, чтобы стать оценщиком, нужно пройти специальные курсы. "При наборе персонала на вакансии оценщиков автотранспортных средств и оборудования предпочтение отдается кандидатам с высшим техническим образованием,— говорит исполнительный директор оценочной компании "Аплайн" Гуля Акмал.— Если в компании большой поток заказов, например от автопарков, специалист может зарабатывать и до 100 тыс. руб.". Оценочных компаний в России более 2 тыс., темпы роста рынка снижаются. "По данным Swiss Appraisal, в 2005 году рынок вырос более чем на 40%, в 2006-м этот показатель составил 26%, в 2007-м — 17%",— уточняет Гуля Акмал. Аналитики прогнозируют снижение темпов роста рынка и в этом году: он насыщается.
Сложно и с карьерным ростом: найдя человека на линейную должность, компании не спешат его повышать, иначе снова нужно будет искать кандидата на его место. "Чтобы подниматься по карьерной лестнице, приходится переходить из одной фирмы в другую,— делится Константин.— Больше денег платят в сфере торговли спецтехникой, особенно дорожно-строительной: месячный оклад может составлять $3-4 тыс., но таких вакансий немного". Дистрибуторы крупных западных производителей предпочитают брать менеджеров по продажам с техническим образованием. Иногда такие менеджеры называются "инженерами по продажам". К примеру, в компании Bosch это может быть инженер по продаже систем стеклоочистки для автомобилей. Зарплата специалистов, которые становятся отличными "продажниками",— от 60 тыс. до 120 тыс. руб., уточняет руководитель отдела "Продажи и маркетинг" кадрового агентства Apriori Светлана Иванова.
Учебный заезд
По данным Begin Group, конкурс в вузы с автомеханическими специальностями составляет 2,5-10 человек на место, за последние шесть лет он вырос. В России около 40 государственных вузов (коммерческих вузов с подобными факультетами немного, в Москве, например, их два), где можно получить образование на автодорожном или автомеханическом факультете, 10 из них находятся в Москве. Наиболее известные вузы, выпускающие специалистов по конструированию и техническому обслуживанию автотранспорта,— МАДИ, МАМИ, МГОУ, МГИУ. "Если в МАДИ делают больший уклон на сервис и эксплуатацию автотранспорта, то у нас готовят инженеров-автомобилестроителей и специалистов по сервисному обслуживанию",— рассказывает о МАМИ Игорь Колтунов. По данным Begin Group, за последние годы в вузах, имеющих автомеханические и автодорожные факультеты, открылись специальности, связанные с менеджментом высоких технологий, экономикой и управлением. "Специфика МАМИ заключается в том, что студенты всех факультетов, включая экономистов, проходят базовые курсы общих технических дисциплин,— отмечает Игорь Колтунов.— Самый большой конкурс — 20 человек на место — у нас на недавно открытую специальность "информационные системы и технологии"". Преподавание в большинстве российских технических вузов ведется по системе, близкой германской школе. "Мы готовим широких специалистов, которые компетентны не только в узкой сфере своей специализации, как это бывает во многих странах, но и обладают общими фундаментальными знаниями",— объясняет Игорь Колтунов. При этом, в отличие от немецких автомобилестроителей, российские вузы испытывают проблемы с деньгами. "Программа обучения не обновлялась давно, учебники вообще старинные",— жалуется закончивший МАМИ в 2003 году Константин Томашевский. "Средний возраст педагога — 60 лет,— говорит Игорь Колтунов.— Молодежь не идет преподавать: оклад молодого педагога — 3 тыс. рублей, а профессора и доктора наук получают 12 тыс. Единственный выход — это привлечение молодых кадров для преподавания через аспирантуру. Но и те работают по совместительству".
Финансирование государством науки хоть и увеличивается, но в НИИ по-прежнему идут разве только энтузиасты своего дела. "Выпускников автомеханических вузов активно зазывают, например, в Центральный научно- исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ),— рассказывает сотрудник ФГУП НАМИ, пожелавший остаться неизвестным.— Зарплаты невелики, руководство пытается привлечь и поддержать молодых различными доплатами". Преимущество работы в НИИ — возможность получить ученую степень и через пару-тройку лет встать во главе собственной лаборатории. "Тогда можно зарабатывать 40-50 тыс.",— говорит сотрудник НАМИ.
Техническое обслуживание
За выпускников автомеханических факультетов борются техцентры. "Пять лет назад кандидаты сами приходили, а сейчас они выбирают, какая компания предложит им более выгодные условия",— рассказывает директор по персоналу группы компаний "Обухов" Елена Медведева. О дефиците специалистов сервиса на фоне роста автомобильного рынка говорят и в компании Genser. Раньше автоцентры больше внимания обращали на высшее техническое образование, сейчас берут и людей без "вышки". "Многие компании готовы приглашать на работу не только и не столько специалистов, сколько талантливых и активных новичков",— утверждают в Genser. В то же время техцентры все популярнее среди выпускников профильных вузов. "В общем потоке кандидатов на вакансии доля выпускников или студентов профильных вузов и факультетов составляет 25-30%. На профильные технические специальности — около половины. Это примерно в три раза больше, чем полтора-два года назад",— отмечают в Genser. Выпускники — особенно те, кто шел в вуз изучать автомобили, а не ради военной кафедры,— охотно идут работать механиками: хотя и придется крутить гайки, предлагают неплохие деньги. За год-полтора можно сдать на все три разряда, которые устанавливает фирма-производитель автомобиля, и получить повышение. На старте механикам-стажерам платят около $1 тыс. "Должность механика очень уважаема в сфере автосервиса",— добавляет Елена Медведева. В Genser соглашаются: "Еще два-три года назад практически все стремились получить должность менеджера по продажам. Теперь большинство специалистов интересуются работой в сервисе — это открывает отличные перспективы". Уровень зарплат за последние восемь лет заметно вырос. "Когда в 2000 году я пришел в "Обухов", согласился на оклад 5 тыс. рублей",— говорит Дмитрий Тучин, закончивший Московский агроинженерный университет по специальности "автомобили и автомобильное хозяйство". Сейчас Дмитрий занимается сложной диагностикой и получает в 15 раз больше своей стартовой зарплаты. Такие специалисты, способные найти скрытые дефекты в автомобиле, ценятся особенно — им предлагают высокий фиксированный оклад. Остальные большую часть зарплаты получают в зависимости от выработки и квалификации. "Механик высшей квалификации может получать до 80 тыс., и это не предел",— говорит Елена Медведева. Есть возможности и для карьерного роста: многие механики впоследствии становятся начальниками смен и цехов, зарплата которых достигает 90 тыс. рублей. Зачастую механики идут в менеджеры по гарантии, что предполагает уже общение с клиентами и оклад до 100 тыс. рублей. "Но эту должность невозможно получить, не поработав с железом",— отмечает Елена Медведева. Еще вариант менеджерской позиции — мастер-консультант, который принимает клиентов. "Это требует коммуникативных навыков,— подчеркивает Дмитрий Тучин,— что не всем нравится". Делать карьеру в техцентре можно динамично, но сразу на высокую должность вряд ли возьмут. "Образование, которое мы получаем в вузах, отстает от реальности лет на 30",— говорит Дмитрий. Как правило, обучение проходит прямо на предприятии: с новичками работают тренеры по продукту.
И все же, по большому счету, инженер-автоконструктор учится для того, чтобы создавать классные автомобили. Директор производства калужского завода Volkswagen Оливер Грюнберг замечает, что, освоившись на производстве, россияне постепенно смогут сменить иностранных коллег на старших должностях. "Несколько мастеров уже выросли до начальников смены, ряд простых инженеров стали технологами, а одного технолога мы планируем повысить до локального менеджера,— рассказывает Грюнберг.— Рано или поздно и мое место может занять русский. Но скорее поздно, чем рано".