Верховный суд обязал платить за безопасность

Верховный суд РФ подтвердил законность нормы, обязывающей капитанов морских портов обеспечивать оснащение портов камерами видеонаблюдения, тепловизорами, системами сигнализации и другим специализированным оборудованием, в рамках иска капитана морского порта Приморск Игоря Ищенко. Он оспаривал положение, возлагающее на капитанов такую обязанность, ссылаясь на отсутствие у них финансовых и правовых возможностей. ВС РФ рассматривал дело не как кассация или надзор, а как суд первой инстанции — это так называемый абстрактный нормоконтроль. В случае апелляции истец может рассчитывать разве что на сужение толкования оспариваемой нормы, предупреждает юрист.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Ключевой довод истца заключался в отсутствии у капитанов финансовых и правовых возможностей для исполнения требования по оснащению портов техническими средствами безопасности. Капитан порта не является юридическим лицом и не наделен полномочиями заключать сделки по оснащению акватории этими средствами. При этом сборы за обеспечение транспортной безопасности в портах взимает ФГУП «Росморпорт», а не капитан. Таким образом, согласно позиции заявителя, ответственность закреплена за одним должностным лицом, а необходимыми ресурсами и полномочиями наделено другое ведомство.

Сторона ответчика (правительство РФ в лице Минтранса) указала, что обязанность капитана по обеспечению транспортной безопасности прямо предусмотрена законодательством, в том числе Кодексом торгового мореплавания, законом «О морских портах в Российской Федерации» и Положением о капитане морского порта. При этом финансирование и материально-техническое обеспечение деятельности капитана должно осуществляться администрацией порта, к структуре которого он относится. Следовательно, неопределенность в части распределения финансовых полномочий не ставит под сомнение законность самой нормы. Прокурор поддержала позицию правительства, отметив, что оспариваемое требование не создает новых обязанностей, а лишь детализирует уже закрепленные в законе функции капитана: контроль безопасности акватории, пресечение незаконного нахождения и движения судов, информирование уполномоченных органов о потенциальных угрозах.

По итогам рассмотрения дела Верховный суд отказал в удовлетворении административного иска. Суд подтвердил, что норма соответствует действующему законодательству, а вопросы реализации обязанности (включая финансирование) должны решаться в рамках установленного взаимодействия капитана порта с администрацией порта.

Дело рассмотрено в порядке абстрактного нормоконтроля – ВС РФ выступал как суд первой инстанции, объясняет адвокат, руководитель компании «Покровский и партнеры» Филипп Покровский. По его словам, в дальнейшем у капитана Ищенко есть три пути: апелляция в Апелляционную коллегию ВС РФ (срок подачи — месяц с момента изготовления решения), надзор в Президиум ВС РФ (три месяца). Если заявитель считает, что примененные в его деле законоположения сами по себе противоречат Конституции, он вправе обратиться в Конституционный суд РФ после исчерпания судебных средств защиты.

«По опыту нормоконтроля, если оспариваемый акт принят в пределах полномочий и не противоречит закону более высокой силы, шансы "развернуть" дело в вышестоящих инстанциях невысоки. Но пройти апелляцию заявитель точно вправе, и иногда именно на этой стадии удается сузить толкование спорной нормы»,— делится наблюдениями адвокат.

За неисполнение требований транспортной безопасности капитан как должностное лицо отвечает по ст. 11.15.1 КоАП РФ, продолжает господин Покровский. Размер штрафа составляет от 20 до 100 тыс. рублей, при умышленном нарушении — вплоть до административного ареста на 10 суток. Неисполненное предписание Ространснадзора — отдельный состав по ст. 19.5 КоАП РФ. В случае тяжких последствий возможна уголовная ответственность по ст. 263.1 УК РФ. При этом сам факт обращения в суд не приостанавливает действие нормы: пока акт не признан недействующим, исполнять его нужно, если только суд не ввел меру предварительной защиты по ст. 211 КАС РФ, что по нормативным актам применяют осторожно, объясняет адвокат.

Обязанность по обеспечению транспортной безопасности закон возлагает не на капитана как физическое лицо, а на субъект транспортной инфраструктуры — администрацию морского порта (ФГБУ), которую капитан возглавляет. Проблему, на которую указал Игорь Ищенко, действительно существует, признает Филипп Покровский. Финансирование мероприятий по транспортной безопасности является расходным обязательством самого субъекта; целевые сборы, которые администрирует Росморпорт – один из источников этих средств. «Поэтому спор по сути не о том, законна ли норма, а о том, как между администрацией порта и Росморпортом распределяются полномочия и денежные потоки. А это уже вопрос настройки подзаконного регулирования и межведомственных отношений, а не основание считать само требование безопасности незаконным. Судя по всему, именно на этом разграничении и построен отказ ВС РФ. И вот эту донастройку как раз и можно добиваться правовыми средствами: через уточнение нормативных актов, а не через отказ оснащать объект»,— резюмирует руководитель юрфирмы «Покровский и партнеры».

Александра Тен