«Нужно контролировать перевозку российских грузов самостоятельно, а не платить деньги за границу»

Контейнерные перевозки активно набирают обороты. С 2022 года грузопоток с Калининградом увеличился с 30 до 211 тыс. TEU, замечает генеральный директор C-Shipping (ООО «Си-Шиппинг») Алексей Гагаринов. О развитии контейнерных перевозок, создании агломерации с Калининградской областью и строительстве собственного контейнеровоза «Римский-Корсаков» Алексей Гагаринов рассказал главному редактору «Ъ Северо-Запад» Андрею Ершову.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

— На недавней сессии прозвучала цифра, что на ПМЭФ-2025 было заключено соглашений на 395 млрд рублей для развитие калининградской отрасли. Это гарантировало рост контейнерного потока, который уже превысил 200 тыс. TEU.

— Уже 211 тыс. TEU.

— Как «Си-Шиппинг» оценивает свои мощности? Готовы ли вы уже сейчас кратно нарастить перевозки? И когда инвестиционные проекты выйдут на полную мощность?

— Эти инвестиции повлияли на развитие грузопотока. На ПМЭФ-2026 обсуждалась совместная работа правительств Санкт-Петербурга и Калининградской области по увеличению грузопотока. Инфраструктура Калининграда требует реновации и оптимизации во всех отношениях. Это очевидная задача. И, конечно, инвестиции должны повлиять на решение и этих вопросов.

В 2026 году ожидается рост грузопотока на 20%. Надеюсь, это получится совместными усилиями. И для этого есть предпосылки: «Автотор» увеличивает производство автомобилей до 70 тыс. единиц автомобилей. Соответственно, увеличатся поставки комплектующих из дружественной страны: увеличится грузопоток входящий и должен увеличиться исходящий. Плюс растет рынок внутрироссийского груза, который производится в России для Калининградской области.

Калининград, несмотря на то, что находится в окружении недружественных стран, должен быть неотъемлемой частью России. Сухопутная граница у нас, к сожалению, контролируется одной из стран Евросоюза. Поэтому морской путь — оптимальный для грузоперевозок.

— Ключевая идея, которая прозвучала на сессии,— создание единой агломерации Петербург — Калининград. Как на практике оптимизировать время логистического цикла?

— Основная задача сессии была как раз понять, находятся ли два региона в едином логистическом цикле. Пока что не находимся. На встрече Петербург предложил совместно работать над концепцией развития транспортного сообщения.

— Вы обсуждали необходимость увеличения пропускной способности контейнерных терминалов?

— Да, как вариант есть предложение сделать Петербург основным транзитным хабом для Калининградской области. В ноябре и декабре 2025 года порты Калининграда фактически встали из-за небольшой пропускной способности терминалов. Суда стояли в ожидании от 10 до 18 дней, какие-то не дожидались разгрузки и уходили в Санкт-Петербург. А как быть участникам, которые работают между Петербургом и Калининградом? Транзитное время между портами всего два дня. Судовладельцы не могут себе позволить такой длительный простой. Поэтому нужна синхронизация всех взаимосвязанных транспортных процессов. Этот диалог должен стать отправной точкой для развития и оптимизации морских контейнерных перевозок.

— Ваша компания готова инвестировать в данные проекты? 

— Уже инвестируем. В 2025 году запущена линия, на которой работает судно «Кристал Владивосток», взятое в тайм-чартер. Линия отработала более полугода, как говорится, полет нормальный. Конечно, есть много над чем еще работать. Важно, что все перевозчики, работающие на калининградском направлении, понимают важность задачи и готовы ее решать.

— В условиях попыток изоляции Калининграда какой тип флота вы считаете приоритетным на этой линии? 

— Контейнеризация, конечно. В 2022 году, как показывает статистка, контейнеры, в Калининград практически никто по морю не возил. Был только международный трафик, внутреннего не было. Тогда было перевезено 30 тыс. TEU, а сейчас 211 тыс. TEU. Разница показательна. Сейчас клиенты сами убеждаются, что возить в контейнерах оптимальнее. Поэтому контейнеризация должна развиваться, еще есть куда расти. Контейнеры — это будущее, и не только для Калининграда.

— Недавно вы сказали: «Нам никто не продает новые суда. Строить на иностранных верфях сложно».

— Сложно, конечно.

— Но при этом первым заказчиком разработанного с участием вашей компании контейнеровоза «Римский-Корсаков» стала компания из Гонконга. 

— Сейчас этот проект стал рассматриваться как исключительно российский, китайские перевозчики могут и у себя построить. Они это и делают: в следующем году запустят две китайские линии с новым флотом, построенным специально для работы на российском рынке. Это важный этап становления российских перевозчиков на рынке после 2022 года. И я уверен, что количество таких российских компаний будет расти.

Есть государственная задача запустить в России процесс постройки крупнотоннажного коммерческого флота. Однако «Римский-Корсаков» спроектирован не для калининградского рынка: по своим параметрам это судно не сможет зайти в Калининградский порт. Есть еще два предпроекта, которые могут быть разработаны и для Калининграда.

— А есть российские заказчики на «Римский-Корсаков»?

— Конечно.

— Вы говорили, что главные сложности в судостроении — это технологические ограничения, дефицит комплектующих, загруженность верфей госзаказами. Какая, на ваш взгляд, из этих проблем на сегодня самая острая?

— Все, что вы перечислили. В России сейчас не существует гражданского крупнотоннажного судостроения. Не нужно ничего придумывать нового, а нужно брать международную признанную модель такого судостроения, которая работает в разных странах и просто ее переносить в Россию. Чтобы была система, при которой российская морская транспортная компания экономически могла бы себе позволить организовать заказ судов на российских верфях.

— Ключевая особенность проекта контейнеровоза «Римский-Корсаков» — это соблюдение постановления №719 «О подтверждении производства российской промышленной продукции».

— Не совсем так.

— То есть не все критически важные компоненты российского производства? Какие компоненты для судостроения пока еще не импортозамещены?

— На самом деле многие. По балльной системе в проекте «Римском-Корсакове» предусмотрено использование гораздо больше российских компонентов, чем требуется по указанному вами постановлению. И это притом что двигатель придется заказывать в Китае. В России малооборотных двигателей такой мощности, к сожалению, пока не делают.

— Вы оценивали средний возраст контейнерного флота в России в 18–20 лет.

— Даже более. Это 20–23 года.

— Какой экономический эффект даст замена старого флота на проект «Римский-Корсаков» в цифрах? И когда проект сможет окупиться? 

— При всех параметрах, которые закладывались, проект должен окупиться в течение пяти-семи лет. Эксплуатационные расходы, конечно, уменьшатся. Новые суда более экономичные и быстроходные. В проект заложена скорость в 21 узел, то есть транзитное время, например, между Петербургом и первым заходом в порт в Китай будет не более 30–35 дней. В целом новые суда сами не сильно снижают издержки. И в «Римском-Корсакове» проектировщики заложили как раз параметры, которые позволили бы эти издержки сократить максимально, то есть сделали судно максимально простым в эксплуатации. Проект несколько раз переделывали, отбрасывали все лишнее и малонужное, и в итоге судно получилось не супермодное и навороченное, а простое и доступное, каким и должно быть грузовое судно.

— Вы недавно упомянули, что крупные перевозчики, ушедшие из России, начали возвращаться.

— Они стали намекать, что хотят вернуться. Они потеряли большой российский рынок. Попытки вернуться даже под другой маркой есть. Многие обвиняют, что российские перевозчики боятся конкуренции со стороны иностранных монстров. Но нет, дело не в этом. Просто наконец появилась возможность развивать свое, утраченное после распада СССР. И ситуация после 2022 года показывает, что русские тоже могут, умеют и хотят это делать. Поэтому нужно укреплять экономическую безопасность страны, создавать собственные судоходные компании, строить суда и контролировать перевозку российских грузов.

— Петербург, конечно же, может стать центром строительства крупнотоннажных судов. Какие конкретные шаги нужны от города и федерального центра, чтобы это произошло? И какую роль «Си-Шиппинг» в этом процессе вы видите? 

— Вы совсем забыли про проектно-конструкторское бюро «Петробалт», которое разрабатывало сам предпроект, а мы как перевозчики выступали консультантом по техническим и эксплуатационным параметрам.

Город эту тему поддерживает, насколько может. То, что именно город предложил выставить модель «Римского-Корсакова» на стенде Петербурга на ПМЭФ,— тоже говорит о прямой заинтересованности.

Основная задача — донести до федерального центра необходимость строительства специализированного флота в России. Сейчас много говорят, что надо увеличивать экспорт товаров высокой степени переработки. А это как раз контейнерные грузы. И если не на чем возить, то какие бы вы контракты ни заключали, экспортные или внешнеторговые, то грош им цена. И я тоже голосую за то, что нужно контролировать перевозку российских грузов самостоятельно, а не платить деньги за границу, чтобы кто-то нам их возил.