Китай не за горами

Трансалтайская железная дорога — короткий путь в Китай через Горный Алтай — может подойти к стадии пред-ТЭО. Власти теперь смотрят на нее в контексте конкуренции с Транскаспийским международным транспортным маршрутом, ведущим из Китая в Европу в обход России, а также как на способ отчасти компенсировать нестабильность южных морских маршрутов. Однако дорогостоящий проект пока не имеет оценки или сроков, а аналитики чем дальше, тем более сдержанно оценивают способность перспективного спроса на уголь оправдать триллионные инвестиции в транспортную инфраструктуру.

В правительстве РФ обсуждают возможную реализацию проекта строительства Трансалтайской железнодорожной магистрали — железнодорожного входа в Китай через отрезок длиной 55 км между Казахстаном и Монголией, где Республика Алтай непосредственно граничит с Синьцзян-Уйгурским автономным районом КНР. Как рассказал “Ъ” источник, знакомый с ходом обсуждения, этот вопрос прорабатывается как ответ на поручение президента от 27 июля о рассмотрении проекта нового Среднего транспортного коридора. Назначение этого проекта — конкуренция с Транскаспийским международным транспортным маршрутом (ТМТМ) и создание альтернативы южным морским маршрутам между Европой и Азией, пояснил собеседник “Ъ”.

Короткий путь в Китай через Горный Алтай рассматривался еще в 2000-х годах как потенциальная трасса газопровода «Алтай», но проект был отложен из-за ценовых разногласий, технической сложности строительства и необходимости пересечения природного заповедника — плато Укок.

О возможности строительства там железной дороги, позволяющей разгрузить БАМ и Транссиб, ОАО РЖД задумалось в 2021 году. Тогда в монополии предполагали, что тоннель обойдется слишком дорого, однако не исключали, что при строительстве железной дороги на эстакадах преимущества окупят затраты (см. “Ъ” от 7 апреля 2021 года). В то время речь шла о пропускной способности 30 млн тонн — преимущественно угля из Кузбасса, Новосибирской области и Хакасии.

Сейчас, рассказал собеседник “Ъ”, рассматривается четыре варианта трассировки Трансалтайской дороги. Конечной точкой по-прежнему является станция Авэйтань в Китае, а начальной могут стать Бийск (два варианта), станция Таштагол Западно-Сибирской железной дороги или Абаза Красноярской железной дороги. Протяженность трасс — от 825 до 1123 км, в том числе 228 км по территории Китая. Ранее рассматривались три похожих варианта протяженностью 1006–1276 км (см. “Ъ” от 9 августа 2021 года). В 2023 году правительство включило трансалтайский проект в стратегию социально-экономического развития Сибирского федерального округа (см. “Ъ” от 23 октября 2023 года) как часть Северо-Сибирской магистрали, однако вскоре от Севсиба решили отказаться из-за высокой стоимости — 50 трлн руб. (см. “Ъ” от 3 декабря 2025 года). И хотя власти продолжают говорить о необходимости того или иного меридионального транспортного коридора, дополняющего БАМ и Транссиб, сейчас в фокусе скорее более восточный коридор Мохэ—Найба стоимостью 1,1 трлн руб.

Как рассказал собеседник “Ъ”, Минтранс предлагает правительству поручить Минприроды поработать с экологическими ограничениями по этому проекту, обсудить его целесообразность с профильными ведомствами и в рамках российско-китайской транспортной подкомиссии, а после этого рассмотреть возможность разработки пред-ТЭО этого проекта в разных его вариантах. “Ъ” направил запрос в Минтранс. В ОАО РЖД комментариев по статусу проекта не дали.

На трансалтайский проект большие надежды возлагает Кузбасс. Так, глава региона Игорь Середюк, говоря о том, что 80% цены угля, экспортируемого в Китай через Дальний Восток, поглощается логистикой, видел два выхода из этой ситуации: строительство либо электрогенерации или углехимии на месте, либо пути через Горный Алтай. Однако долгосрочные перспективы спроса на уголь остаются неясными. Очевидно, что Китай сейчас продолжает высокими темпами развивать возобновляемую энергетику (ВИЭ), говорит глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. «Долгосрочные перспективы наращивания экспорта энергетического угля сильно ограничены, особенно с учетом опережающего роста железнодорожных тарифов,— констатирует он.— Есть потенциал по коксующемуся углю, по антрациту, но даже актуальность третьего этапа расширения БАМа и Транссиба становится все меньше и меньше. Китай остается крупнейшим внешнеторговым партнером, и даже с учетом проблем с портами юга, из-за которых востребованность восточного маршрута сейчас вырастет, все это — не вопрос долгосрочной перспективы и не то, что оправдывает триллионные капексы в развитие инфраструктуры». Даже с учетом развития ИИ, резко увеличивающего спрос на электроэнергию, уголь остается в арьергарде использования этого потенциала, сильно уступая ВИЭ, подчеркивает господин Бурмистров.