Реклама. Банк ВТБ (ПАО). Генеральная лицензия Банка России № 1000
Моторы потянуло на господдержку
«Аэрофлот» счел невозможной смену двигателей на SSJ 100 без помощи государства
Замена иностранных двигателей российскими на самолетах SSJ 100 возможна только при государственной финансовой поддержке, считает глава «Аэрофлота» Сергей Александровский. Как писал “Ъ”, затраты на ремоторизацию оцениваются от 2 млрд руб. на один борт. Без субсидий на эти цели в «Аэрофлоте» прогнозируют выбытие SSJ 100 из парков российских авиакомпаний.
Фото: Олег Харсеев / Коммерсантъ
Фото: Олег Харсеев / Коммерсантъ
Ремоторизация SSJ 100 возможна «только при определенных мерах государственной поддержки». Об этом, отвечая на вопрос “Ъ”, сообщил гендиректор «Аэрофлота» Сергей Александровский на ВЭФ-2026. «Если не будет субсидирования ремоторизации, будет постепенное выбытие флота у всех компаний, эксплуатирующих SSJ 100»,— сказал он. Необходимый объем бюджетного софинансирования господин Александровский уточнять не стал. Замещать выбывающие провозные емкости группа планирует «за счет перераспределения налета по остальному флоту» и новых МС-21.
Из примерно 160 оставшихся в РФ SSJ 100 78 самолетов находится в парке авиакомпании «Россия» (входит в группу «Аэрофлот»). Еще 25 у RedWings (входит в «Ростех»), из которых 5 в бизнес-управлении сторонних собственников. У «Азимута» осталось 19 воздушных судов (ВС), 14 ВС у «Ямала», 7 — у «ИрАэро» и 3 — «Якутии». Несколько SSJ 100 эксплуатируют госструктуры, часть у корпоративных перевозчиков: 7 — в «Газпромавиа», 4 — у «Северстали», по 1 — у «Русджета» и «Глобал Скай» (ранее «ЛУКОЙЛ-Авиа»).
Вопрос об источниках финансирования и экономической целесообразности ремоторизации SSJ 100 поднимается в отрасли с 2022 года, когда французский Safran, отвечавший за обслуживание и изготовление деталей для горячей части SaM-146, остановил участие в совместном предприятии с Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК). Как писал “Ъ”, замена комплекта Sam-146 на российские ПД-8 на SSJ 100 оценивается в 2,1–2,3 млрд руб. на один самолет (см. “Ъ” от 6 июля). Но часть источников “Ъ” считает эту цифру заниженной, поскольку только себестоимость одного ПД-8 превышала 1 млрд руб. на 2024 год и с тех пор выросла. Кроме того, собеседники “Ъ” сомневаются в возможности ОДК производить достаточное количество двигателей ПД-8. В действующей версии Комплексной программы развития авиационной отрасли (КПГА) был предусмотрен выпуск двигателей только на новые SJ 100 и для подменного пула двигателей.
Но другие собеседники “Ъ” утверждают, что двигатель подешевеет при серийной сборке и дополнительные мощности для ОДК не потребуются, поскольку выпуск новых SJ 100 в будущей версии КПГА будет сокращен.
В 2023 году производитель SSJ 100 («Яковлев», в то время «Иркут») тоже считал, что ремоторизация потребует господдержки, поскольку процесс включает в себя помимо смены двигателей также «замену мотогондол, доработку пилонов и кессона крыла, бортовой кабельной сети и систем вспомогательной силовой установки» (см. “Ъ” от 10 мая 2023 года). В том же году Юрий Слюсарь, возглавлявший Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК), сомневался, что ремоторизация экономически оправдана для эксплуатантов, поскольку затраты на нее сопоставимы с остаточной стоимостью самолета. Эксплуатанты просили Минтранс поднять вопрос о субсидиях на ремоторизацию SSJ 100 (см. “Ъ” от 10 апреля 2023 года).
В ОДК, как писал “Ъ”, прогнозировали выбытие почти всего парка SSJ 100 из-за истекающих ресурсов двигателя к 2030 году (см. “Ъ” от 10 мая 2023 года). После этого Росавиация продлила ресурсы Sam-146 и планирует сделать это снова. Но коренным образом проблему это не решает: самолеты данного типа уже встают и к 2030 году в большинстве своем будут припаркованы.
На совещаниях эксплуатантов с ОАК обсуждалось, что ремоторизировать имеет смысл около 50 самолетов, треть от парка всех SSJ 100. Такое количество, по данным источников “Ъ”, определено исходя из ограничения ресурсов по другим незаменяемым компонентам и прогнозируемого срока их службы. Глава ОАК Вадим Бадеха, комментируя эти данные, заявлял журналистам, что стоимость ремоторизации для авиакомпаний не станет высокой и госпомощь им не потребуется. Своих оценок затрат господин Бадеха не приводил, указав лишь, что двигатели могут поменять на 50–100 самолетах.
С ростом серийности можно сокращать себестоимость и сроки изготовления двигателей, говорит исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев. По его словам, цена вопроса серьезно осложняется фактором промышленной инфляции, которая может опережать темпы официальной. «И финансовые параметры, которые были зафиксированы и казались приемлемыми в 2026 году, могут оказаться неприемлемыми уже через несколько лет»,— добавляет эксперт.
Как отмечает господин Пантелеев, экономика «Аэрофлота» в программе SSJ 100 непоказательна для прочих эксплуатантов этих ВС. Данный самолет, безусловно, подходит для программы «Шаттл» на рейсах между Москвой и Петербургом, но ее эффективность страдает из-за конкуренции с ОАО РЖД в условиях снижения спроса из-за «Ковров» (см. “Ъ” от 6 августа). Кроме того, любые полеты из Москвы облагаются 10% НДС и предполагают отсутствие субсидий, поэтому ремоторизация SSJ 100 может быть экономически привлекательной по региональной маршрутной сети с «нулевым» НДС и субсидиями на региональные перевозки, продолжает Олег Пантелеев.
Потенциал для сохранения SSJ 100 в условиях дефицита провозных емкостей, по мнению эксперта, все же проглядывается. Господдержка, считает он, может быть в виде субсидий на ремоторизацию, в виде увеличения субсидий на межрегиональные перевозки либо увеличения предельных тарифов на субсидируемых рейсах. Но, подчеркивает господин Пантелеев, ремоторизация не решает проблем с ресурсами других уникальных составляющих SSJ 100 и с учетом ставки «Аэрофлота» на максимальный налет для группы предпочтительнее замещение выбывающего парка новыми самолетами.