Сухой расчет

По данным “Ъ”, в ОАК оценили число самолетов SSJ-100 для ремоторизации в 50 штук, то есть в треть от всего парка. Работы по замене двигателей планируют начать в конце 2029 года, параллельно продлевая ресурсы на самолеты с иностранными двигателями. Стоимость программы оценивается примерно в 115 млрд руб.— по 2,3 млрд руб. на самолет. Это сопоставимо с ценой SSJ-100, но в два раза меньше себестоимости нового SJ-100 в 5,5 млрд руб.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

В Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) предварительно предложили включить в программу по замене российско-французских двигателей SaM146 на SSJ-100 на российские ПД-8 в 50 самолетов. Как рассказали источники “Ъ” в отрасли, такое число ОАК обозначила на встрече с эксплуатантами в мае и июне. По данным собеседников “Ъ”, показатель определен исходя из состояния воздушных судов (ВС), ограничения ресурсов по незаменяемым компонентам и прогнозируемого срока службы. Конкретные номера машин или эксплуатанты, чьи ВС будут включены в программу, пока не назывались. Ориентировочный срок начала работ по замене первых двигателей — конец 2029 года.

Предварительная стоимость работ, которую называет большинство источников “Ъ”,— 2,3 млрд руб. для одного лайнера. Общая стоимость работ, таким образом, составит около 115 млрд руб.

Но часть собеседников “Ъ” уточняет, что эта сумма включает лишь себестоимость двигателей и некоторые расходы на сопутствующие процедуры, потому итоговая цифра может быть выше. Себестоимость ПД-8 на 2024 год оценивалась в 1,09 млрд руб., то есть комплект из двух двигателей обойдется в 2,18 млрд (см. “Ъ” от 9 августа 2024 года).

Предполагается, что половину стоимости программы покроют средства по линии Минпромторга. Среди вариантов финансирования оставшейся половины, по информации источников “Ъ”, бюджетное финансирование через Минтранс или привлечение средств собственников ВС. В Минпромторге, Минтрансе “Ъ” не ответили.

В ОАК сообщили “Ъ”, что совместно с профильными органами власти и авиакомпаниями ведет работу над определением оптимальных параметров проекта ремоторизации SSJ-100 с точки зрения производственных мощностей и спроса эксплуатантов.

В Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) отметили, что стоимость ремоторизации преимущественно определяется ценой комплекта двигателей и будет снижаться при серийном производстве. В «Ростехе» добавили, что значительно дешевле обслуживать и ремонтировать текущие двигатели, потому наряду с проработкой вопросов ремоторизации, «делается все», чтобы продлить ресурс SaM-146. Опрошенные “Ъ” эксплуатанты SSJ-100 от комментариев воздержались.

Вопросы ремоторизации SSJ-100 поднимались с 2022 года, когда французский Safran, отвечавший за обслуживание и изготовление деталей для горячей части двигателя SaM-146, остановил участие в совместном предприятии с ОДК. В 2023 году в ОАК еще сомневались в экономической целесообразности ремоторизации, указывая, что помимо расходов на ПД-8 требуются значительные средства и время на замену мотогондол, доработку пилонов и кессона крыла, бортовой кабельной сети и систем вспомогательной силовой установки (см. “Ъ” от 10 мая 2023 года).

Сегодня экономический смысл ремоторизации SSJ-100 в случае финансирования из бюджета источники “Ъ” оценивают по-разному. Заявленная стоимость нового SJ-100 с российским двигателем для «Аэрофлота» составляла 2,3 млрд руб. По какой цене после отказа «Аэрофлота» от этих ВС он будет поставляться другим перевозчикам, пока не определено. В 2024 году, как писал "Ъ, себестоимость SJ-100 аудиторами оценивалась в 5,4 млрд руб. с риском удорожания к 2027 году на 20% из-за роста цен на комплектующие. Предполагается, что разницу в себестоимости и цене поставки SJ-100 покроет бюджет, но субсидия на эти цели пока не утверждена.

C точки зрения расходов бюджета ряд собеседников “Ъ” считает более выгодным ремоторизацию одного самолета за 2 млрд, нежели поставку нового за предполагаемые 5–7 млрд руб. Но другие источники “Ъ” подчеркивают, что срок оставшейся эксплуатации SSJ-100 после замены двигателя будет существенно меньше, чем у нового SJ-100.

Как писал “Ъ” в 2023 году, по прогнозу ОДК к 2030 году из-за выработки ресурса двигателя останется менее 30 SSJ-100. Сегодня большая часть собеседников “Ъ” также считает, что у перевозчиков, активно эксплуатирующих SSJ-100, к концу 2030 года ресурсы сохранятся у примерно 30 самолетов 2020–2022 годов выпуска. Так, по данным источников “Ъ”, на одном из последних совещаний в ОАК обсуждался прогноз выбытия парка в RedWings: одного ВС в 2028 году, шесть в 2029 году и девять в 2030 году. Таким образом, к 2030 году у перевозчика может остаться четыре SSJ-100.

Собеседники “Ъ” согласны, что прогноз выбытия SSJ-100 может быть пересмотрен в обе стороны.

С одной стороны, авиакомпании могут начать реже эксплуатировать самолеты. С другой — выбытие парка может ускориться из-за дефицита или отсутствия на рынке уникальных комплектующих: от воздухозаборника до лобовых стекол, говорят источники “Ъ”.

Часть собеседников “Ъ” называют ремоторизацию SSJ-100 резервным вариантом, считая основным сценарием продление ресурса двигателей. Другие полагают, что это две взаимодополняющие стратегии: продление ресурсов позволит эксплуатантам «долетать» до замены двигателей. По мнению источников “Ъ”, в ремоторизации будут заинтересованы лизинговые компании и перевозчики, в чью собственность самолеты перейдут по завершении финансового лизинга. По состоянию на 2023 год, по данным “Ъ”, 46 SSJ-100 принадлежали ГТЛК, 45 — ПСБ (сейчас «Авиапрофлизинг»), 39 — ВЭБ.РФ, 2 — «СберЛизингу». Лизингодатели комментарии не дали.

В способности ОДК произвести дополнительные ПД-8 не только для SJ-100, но и для SSJ-100, собеседники “Ъ” стали сомневаться меньше, учитывая снижение планов по производству SJ-100. Так, если ранее ожидалась поставка 142 SJ-100 и 314 двигателей до 2030 года, то теперь Росавиация оценивает потребность в SJ-100 в 60 ВС до 2030 года, а мощности ОДК по выпуску ПД-8 — в 30 двигателей ежегодно. Источники “Ъ” в отрасли отмечают, что ни одного твердого контракта на SJ-100 пока нет и авиакомпании оценивают спрос в 40–50 ВС.

Старший научный сотрудник Института экономики транспорта ВШЭ Андрей Крамаренко говорит, что отсутствие договоров не означает незаинтересованности перевозчиков в SJ-100. Авиакомпании, по его словам, уверены в возможности ОАК производить эти самолеты серийно и не хотят вкладываться в твердые контракты, зная, что эти машины можно будет взять с рынка. По мнению эксперта, если региональный 100-местный SSJ-100 считался коммерчески устаревшим до 2022 года, то SJ-100 с учетом изменившейся маршрутной сетки будет востребован еще в перспективе не одного десятилетия. Господин Крамаренко сомневается в целесообразности инвестировать в старый SSJ-100, который будет конкурентом новой машине и «затоварит рынок» до 2040 года. Более рациональным решением эксперт считает компенсацию убытков для собственников SSJ-100, чьи ресурсы истекут после всех возможных продлений, и дальнейшее развитие SJ-100, например, разработку версии на 130–150 мест.

Айгуль Абдуллина