Арктическая альтернатива югу

Ситуация в Ормузском проливе и нестабильность в широком смысле на южных deep-sea-транзитах стимулируют интерес дальневосточных стран к трансарктическому маршруту. По Севморпути с начала года уже перевезено на 15% больше грузов, чем годом ранее. Китайская линия Sea Legend в этом году запустила первый регулярный транзитный сервис через Севморпуть — из Нинбо в британский Феликстоу, в рейсе уже два судна этой линии. В тестовый рейс отправился и первый южнокорейский контейнеровоз, везущий грузы из Пусана. На очереди — индийские и арабские компании.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Кипящий юг

31 августа военно-морские силы Корпуса стражей иранской революции (КСИР) объявили, что в Ормузском проливе на двух минах подорвался некий супертанкер, следовавший «незаконным маршрутом». Это произошло через пять дней после того, как 26 августа президент США Дональд Трамп объявил о полной расчистке международных вод Ормузского пролива от мин. Но участники рынка не спешат объявлять маршрут безопасным. Объединенный центр морской информации (JMIC), поднявший в июле свой рейтинг опасности пролива для судоходства до уровня «чрезвычайно высокий» (severe), 27 августа констатировал, что со стороны КСИР продолжают фиксироваться как попытки нападений на торговые суда, так и оказание давления: пролеты БПЛА, выцеливание торговых судов, вклинивание в эфир и трансляция предупреждений на морских УКВ-каналах. «Сохраняется риск столкновения с дрейфующими или неразмеченными минами внутри существующей схемы разделения движения и в ее непосредственной близости, не снято предупреждение о зонах минной опасности»,— сообщает JMIC.

По итогам второго квартала поставки нефти через Ормузский пролив сократились в 4,4 раза относительно четвертого квартала 2025 года (последнего полного доконфликтного квартала) — до 4,9 млн баррелей в сутки. Часть потоков была переориентирована, прежде всего Саудовской Аравией, на Красное море, в результате чего перевозка нефтегрузов через Баб-эль-Мандебский пролив выросла в том же квартале в полтора раза, до 8,1 млн баррелей в сутки.

Однако уже в июле под угрозой оказалось судоходство и в Баб-эль-Мандебском проливе. 20 июля в ответ на блокаду йеменских портов хуситы объявили морскую блокаду Саудовской Аравии. С тех пор, по заявлениям представителей движения, они помешали проходу близ Йемена порядка 50 нефтяных танкеров, принадлежащих королевству. Восемь танкеров они атаковали: пять — в Красном море, три — в Аденском заливе. 9 августа хуситы обстреляли порт Моха на Красном море. В Баб-эль-Мандебском проливе был атакован сухогруз Tihamah, погибли шесть человек. Правительство Йемена просит международной помощи в обеспечении безопасности судоходства в Красном море и Баб-эль-Мандебском проливе. Как сообщил на прошлой неделе в интервью «РИА Новости» советник по экономике президента Йемена Фарис Наджар, «международное сообщество стоит перед выбором: продолжать управлять рисками и защищать суда в каждом конкретном случае или инвестировать в укрепление способности йеменского государства защищать свое побережье и территориальные воды».

А восточнее пролива активизировались сомалийские пираты. Согласно данным Международной морской организации (ИМО), количество нападений в сомалийских водах поставило рекорд с 2013 года: 15 в целом и 8 с мая против 5 за весь 2025 год. В августе генсек ИМО Антонио Домингес, говоря о том, что «проблемы в судоходстве усугубляются на фоне недавнего роста числа пиратских нападений в Аденском заливе», сообщил, что в плену сейчас удерживаются более 60 моряков. Хуситы официально осуждают пиратство, обещая обеспечить свободу судоходства в Красном море и Баб-эль-Мандебском проливе, как только с Йемена будет снята блокада, но при этом, по данным Century Foundation, налаживают связи с Суданом и радикальными группировками, увеличивая свое присутствие в районе полуострова Сомали.

При этом очевидно, что даже при убедительном перемирии всех вовлеченных сил резонанс конфликта сохранится на длительное время. Достаточно поддерживать угрозу атаки для того, чтобы обеспечить удорожание маршрута за счет повышения стоимости страхования. А те, кто выбрал обходные маршруты, как показывает пример контейнерных линий после конфликта в Красном море, возвращаются в прежние воды не мгновенно.

Более того, манипулирование проливами как инструмент геополитики входит в моду. Так, Турция в ответ на многочисленные атаки на свои суда заговорила о возможном закрытии Босфора и Дарданелл. А в апреле министр финансов Индонезии Пурбайя Юдхи Садева упомянул возможность введения пошлин за проход через Малаккский пролив, через который идет 21% мирового нефтяного траффика, в частности 80% китайского. Правда, позже он уточнил, что говорил не всерьез.

Проба Севера

В условиях непредсказуемости на южном маршруте все больше стран обращают внимание на Северный морской путь (СМП) как на возможную безопасную альтернативу привычным артериям. Грузопоток на Севморпути рос и естественным путем, но системное изучение этого маршрута зарубежными странами дало дополнительный стимул к его приросту в текущем году. «На фоне проблем на Ближнем Востоке Севморпуть приобретает ценность как резервный коридор, который особенно интересен для дорогих и чувствительных ко времени доставки грузов — автокомпонентов, оборудования, электроники, отдельных химических товаров»,— отмечает глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров.

«Сейчас интерес к Арктике стремительно растет,— сообщил в интервью “Ъ” глава Минвостокразвития Алексей Чекунков.— И страны, которые недавно в принципе не обращали на нее внимания, сейчас создают свои арктические стратегии, ведут научные исследования, разворачивают бизнес». По его словам, несколько лет назад Швейцария объявила о наличии некоей арктической стратегии, арктических приоритетах. «Есть интерес со стороны Ближнего Востока — “Росатом” создает совместное предприятие для логистики с ведущей профильной эмиратской компанией DP World».

Совместно с DP World «Росатом» занимается изучением перевозок контейнеров по Севморпути уже более пяти лет. Соглашение о совместной работе в сфере контейнерного транзита компании подписали еще в 2021 году, а осенью 2023-го создали СП «Международная контейнерная логистика» для его развития, на пилотном этапе обсуждался ежегодный объем перевозок до 800 тыс. TEU. До конца года партнеры планируют завершить оформление нового логистического СП, в периметр которого войдет FESCO: «Росатом» внесет в СП принадлежащие ему 92,5% контейнерного оператора, а DP World — денежные средства.

Сердце бизнеса DP World — Персидский залив, и ближневосточный партнер «Росатома» не понаслышке знает о трудностях, которые создает нарушение традиционных транспортных маршрутов. Крупнейший актив DP World, контейнерный порт в Джебель-Али, перерабатывавший на пике 15,5 млн TEU в год, был заблокирован в результате перекрытия Ормузского пролива. В результате во втором квартале он обработал всего 374 тыс. TEU против 3,8 млн TEU годом ранее. Для разблокирования Джебель-Али DP World была вынуждена активно развивать сухопутную логистику, в том числе приобрести 700 фур, а также начать крупномасштабное расширение портовых мощностей на восточном побережье ОАЭ, чтобы не зависеть от Ормузского пролива. В июле компания объявила о принципиальном соглашении по 50-летней концессии с портовым управлением эмирата Фуджейра на строительство там двух глубоководных терминалов. Поэтому компания, как никто другой, понимает необходимость поиска альтернативных транспортных артерий.

Регулярный транзит

По словам Алексея Чекункова, за неполные восемь месяцев 2026 года по СМП перевезено 24,2 млн тонн грузов — на 15% больше, чем за тот же период 2025 года. Глава «Росатома» Алексей Лихачев в интервью «Эксперту» говорил, что по итогам года рост объема перевозок должен составить порядка 14%.

Что касается транзитного грузопотока, то с 2020 года он постоянно прирастал все годы, за исключением 2022-го. В 2025 году по Севморпути было выполнено 103 транзитных рейса и перемещено 3,2 млн тонн груза. Преобладали танкерные перевозки, однако было совершено и 15 транзитных контейнерных рейсов.

В этом году уже очевидно, что объем контейнерных перевозок покажет дальнейший прирост, в первую очередь за счет Китая — основного арктического партнера России. Как отметил в интервью «Эксперту» Алексей Лихачев, уже сегодня перевозки между портами Китая и России составляют почти 15% грузопотока по СМП — 5,4 млн из 37,02 млн тонн по итогам 2025 года. «В 2025 году между портами Китая и России по СМП было выполнено 23 контейнерных рейса, в 2026 году китайские перевозчики планируют уже более 30»,— подчеркнул он.

В 2026 году к постоянному китайскому партнеру РФ на СМП NewNew Shipping присоединились новые компании, тестирующие для себя трансарктические перевозки. Контейнерный маршрут NewNew Shipping «Арктический экспресс №1» работает на СМП с 2024 года — тогда китайская компания заключила соглашение о намерениях с компанией «Росатом Арктика» об организации круглогодичной контейнерной линии с использованием акватории СМП. На последнем ПМЭФ председатель совета директоров NewNew Shipping Фань Юйсинь сообщила, что этот проект получил поддержку правительств обеих стран. В предыдущие годы компания доставляла в Архангельск контейнеры с автозапчастями, стальной продукцией, пленкой ПВХ, обратно загружая их продукцией ЛПК. 19 августа текущего года принадлежащее компании судно Xin Hai 1 прибыло в Мурманский морской торговый порт, доставив 500 контейнеров с автомобильными комплектующими. В ближайшее время китайская компания планирует вывести на Севморпуть шесть контейнеровозов: четыре — в октябре текущего года, два — в июне следующего. «Мы уверены, что летом 2027 года перевезем более 1 млн тонн грузов»,— сообщил 1 сентября на ВЭФ гендиректор NewNew Shipping Кэ Цзинь. У «Росатома» и NewNew Shipping действует и совместное предприятие по строительству контейнеровозов ледового класса Arc 7. По этим проектам, сообщил 1 сентября на ВЭФ спецпредставитель «Росатома» по вопросам развития Арктики Владимир Панов, компании находятся «в глубокой стадии проработки».

Господин Кэ подчеркивает, что «в период летней навигации СМП — самый выгодный маршрут Китай—Россия». «Время в пути меньше, расход топлива ниже,— суммирует он опыт компании.— Есть сезонные ограничения, но мы уже умеем планировать рейсы. Главная проблема — портовые мощности, но мы тоже готовы участвовать в инвестициях».

В этом году арктические амбиции китайских компаний расширились. Как сообщал Infranews, шесть китайских компаний заявились на арктический сезон 2026 года, планируя перевезти с конца июля по конец сентября 20 тыс. TEU и 1,4 млн тонн сухих грузов. Среди операторов — NewNew Shipping, Sea Legend, Ningbo Hongkun, Dalian Trawind, Tianjin Yueqian и Shanghai Dahua.

В этом году на СМП впервые открыта транзитная контейнерная линия по расписанию. Sea Legend запустила сезонный еженедельный контейнерный сервис по СМП, который она позиционирует как первый регулярный трансарктический контейнерный маршрут Китай—Европа. Первое судно Dubai Tower вместимостью 1740 TEU 15 августа вышло из порта Нинбо-Чжоушань и должно прибыть в британский Феликстоу 5 сентября. В сервисе будет задействовано еще шесть контейнеровозов — 26 августа следующий из них, Riyadh Mukaab, также вышел из Нинбо. Всего намечено восемь рейсов, заключительный запланирован на 3–24 октября. «Севморпуть постепенно развивается уже не только как национальная артерия, но и как международный логистический инструмент с регулярными, а не разовыми рейсами»,— подчеркивает Алексей Лихачев.

Всерьез арктической альтернативой заинтересовалась и Южная Корея, включившая СМП в стратегию развития юго-восточных регионов страны. 27 апреля правительство республики объявило открытый тендер на определение оператора тестового рейса по СМП. К нему были допущены компании, располагающие судном вместимостью порядка 3 тыс. TEU и возможностью получить на него полярный сертификат до середины августа. Паромный оператор Panstar из Пусана стал единственным участником и был успешно отобран. Для будущего рейса компания приобрела у HMM контейнеровоз HMM Mombasa 2011 года постройки вместимостью 2800 TEU, доработала его в Пусане, переименовала в PanStar Acro и получила на него полярный сертификат. В июле были открыты букинги, показавшие большой интерес к новому маршруту со стороны автопрома, металлургической, химической и пищевой промышленности страны.

22 августа судно вышло из Пусана в Феликстоу с фактической загрузкой 837 TEU. На борту — химическая продукция, автокомпоненты, подержанные автомобили и пустые контейнеры. Задача этого рейса — определить экономическую целесообразность таких перевозок для Южной Кореи, реальные сроки, стоимость, надежность графика. По мнению Михаила Бурмистрова, СМП способен сократить время перехода из Пусана в Северную Европу примерно на треть, но ледовая обстановка, погода и необходимость специальной подготовки судна делают расписание менее предсказуемым в зимний период. Ограничены возможности аварийного реагирования, связи и ремонта в пути. Как отметил господин Бурмистров, для пробного рейса загрузка PanStar Acro — хороший показатель, «но для постоянной коммерческой линии потребуется дополнительная работа по привлечению грузовой базы».

«Чтобы пилотный рейс превратился в устойчивый, регулярный маршрут, нам необходимо решить два ключевых вопроса,— сообщил на ВЭФ председатель Корейско-российского делового совета Пак Чжон Хо.— Сегодня загрузка судна составляет примерно 30%, что естественно для первого рейса, но устойчивая модель не может работать в одну сторону. Нам необходим обратный грузопоток из Мурманска и портов Арктической зоны в Пусан с дальнейшим транзитом на рынки Китая, Японии, Азии. Второе — предсказуемость расписания и круглогодичность. Грузоотправителям нужна не просто скорость, а регулярность и надежность, а также понятный механизм расчетов в несанкционных банках». При этом он заверил, что «корейский бизнес — полностью в арктической повестке» и «корейское деловое общество по-прежнему рассматривает Арктику и Севморпуть как стратегический вектор будущего, связывающий порты Пусан и Тонхэ с Россией».

Интерес к Севморпути проявляет и Индия. Как заявил 13 августа на форуме «Арктика—Регионы» секретарь Министерства портов, судоходства и водных путей правительства Индии Венкатесапати Шиваперумал, Индия планирует отправить пилотное судно по СМП в 2027 году. «Это является для нас приоритетом»,— заверил он. По словам главы Минтранса Андрея Никитина, Россия ведет активные переговоры с индийскими и вьетнамскими партнерами о перевозках по СМП.

Наталья Семашко