«Это была адова работа»

В Петербурге в акватории Невы близится к завершению спасательная операция по подъему затонувшего в августе прошлого года буксира «Капитан Ушаков». Работами по восстановлению плавучести судна длинной около 70 м и водоизмещением 3200 тонн занималась компания «Балтспецфлот». Ее владелец и генеральный директор Андрей Шпигель пригласил «Ъ Северо-Запад» на место подъема и рассказал, с какими сложностями столкнулись специалисты при реализации этого сложнейшего проекта.

— Нет, конечно, ситуация сложилась иначе. Я начал заниматься этим еще в августе прошлого 2025 года. Как только узнал, что корабль затонул, я со специалистами включился в процесс, потому что любой судоподъемщик должен тренироваться, оттачивать мозг и умения. Для этого необходимо анализировать огромное количество информации. Поэтому совместно с 40-м государственным научно-исследовательским институтом Министерства обороны (ФГБУ «40 ГНИИ» Минобороны РФ, единственный в России НИИ, специализирующийся на развитии аварийно-спасательного дела, водолазных, судоподъемных и глубоководных технологий.— «Ъ Северо-Запад») мы начали подготовку еще не зная, будет ли его поднимать «Балтспецфлот». Финансирования в прошлом году не было — по понятным причинам, так как никто не закладывает в смету на строительство средства на случай затопления. Минпромторг, в управлении которого находится Ярославский судостроительный завод, пытался найти разные способы, но ничего не вышло. Возможно, это и к лучшему: если бы мы в зиму подняли корабль, то вся попавшая в механизмы вода замерзла бы и разорвала их. Тогда восстановление судна было бы еще под большим вопросом. Поэтому что ни делается — все к лучшему.

В этом году ситуация с финансированием сдвинулась с мертвой точки. Подключился Промсвязьбанк, прошли большое количество переговоров, ВКС. В итоге 20 апреля мы начали судоподъемную операцию: закупку оборудования, материалов, труб. Дальше пошли этапы, каждый из которых прибавил мне седых волос, потому что на каждом возникали ситуации, когда вся операция оказывалась под угрозой.

Мы работаем в условиях действующего причала. Чтобы выкренить судно и не повредить причальную стенку, пришлось разработать схему с гидравлическими горизонтальными домкратами. Их — восемь, каждый тянул 13 специальных очень прочных тросов. Тросы крепились к четырем траверсам, а от траверсы через блоки шли уже на корабль. На ширстречном поясе (верхний пояс бортовой наружной обшивки корабля или судна, который вплотную примыкает к главной палубе.— «Ъ Северо-Запад») судна приварили обуха, к ним на пальцы посадили серьги, к серьгам — блоки, через которые пропускали тросы. Одна такая конструкция на ширстречном поясе весит около 400 кг, а их 24. Это была адова работа, выполненная большим количеством людей: Ярославским заводом, нашей организацией и подрядчиками, которые, без ложной скромности, вписали свои имена золотыми буквами в проведение этой операции.

— Мы не укрепляли берег, но сделали расчеты. Под каждый горизонтальный домкрат забили три трубы: две диаметром 820 мм с толщиной стенки 12 мм и одну диаметром 1020 мм с толщиной стенки около 16 мм. Мы сделали фундамент, связали трубы, изготовили площадку, установили и закрепили домкраты. Но чтобы забить 24 такие трубы длиной по 11 м, нам пришлось пройти все круги ада. Балтийский завод в этом году отмечает 170-летие, у него долгая история. Под слоем асфальта нас ждали сюрпризы. Сняв верхний слой, мы обнаружили еще пять слоев асфальта, под ними — грунт, щебень, а затем брусчатая дорога с камнями размером с буханку хлеба. В каждой точке пришлось разбирать эту дорогу. Но и это не все. Чуть глубже трубы опять не шли. Начали копать экскаватором и нашли в отличном состоянии железнодорожные пути: шпалы, рельсы, костыли — все сохранилось. Это были рельсы Р-43 старого образца, которые применялись и до революции, и после, и во время войны.

Ладно, продолжаем забивать трубы — опять не идут на глубине 8–9 м. Снова копали экскаватором, а там деревянные конструкции, бревна, заостренные топорами, наполовину сгнившие. Труба в такое дерево не идет. Пришлось все это вынимать с глубины. Потом забили трубы, засыпали щебень слой за слоем и утрамбовали. Мы добились своего: забили все 24 трубы. В итоге сделали фундаменты, уставили гидродомкраты.

— Траверсы делала организация, которую возглавляет Васюков Михаил Иванович. Одна траверса весит почти 9 тонн. Они в кратчайшие сроки изготовили их — в свое время эта же организация делала траверсы для подъема теплохода «Булгария». Конструкторы сработали отлично, и мы получили нужные изделия. Дальше заказали тросы для ширстречного пояса. Ярославский завод приварил обуха на корабле. В итоге мы собрали схему и, помолясь, начали выкренивание.

Это был вызов для специалистов, потому что у судна был крен 90°. Вы видите грязную линию на корпусе — это та часть, что была под водой, все лежало на боку на глубине 11 метров. В процессе выкренивания сложность была в том, чтобы не испортить причал — это очень дорогостоящее гидротехническое сооружение. Габариты судна были таковы, что при выкренивании оно обязательно уперлось бы в стенку. Поэтому в дно между буксиром и причальной стенкой забили еще шесть труб диаметром 530 мм и длиной 22 м. Для сравнения, это почти высота девятиэтажного брежневского дома. Но трубы пошли не по чертежу, и мы приняли решение: между этими трубами и корпусом проложить еще одну трубу диаметром 1420 мм, толщиной стенки 16 мм, также длиной 22 м. Мы уложили ее на дно, чтобы корпус при выкренивании не двигался в сторону причала, а обкатывал эту трубу. Так нам удалось выкренить судно с 90° до 55°. Дальше мы зафиксировали корабль тросами, чтобы он не упал обратно. Затем началась самая тяжелая — водолазная — работа по герметизации отсеков.

— Любая судоподъемная операция связана с риском для жизни. Если бы один из тросов оборвался и хлестнул при том давлении, которое мы создали, человека перерубило бы пополам. Но я вынужден был отправить водолазов, чтобы они прошли по правому борту, лежавшему на дне, и загерметизировали его. Сначала мы заделали иллюминатор, через который заливалась вода, потом еще два-три окна. Но приток воды не прекращался. Мы пошли по корпусу и нашли технологическое отверстие для слива воды после холодильника — труба диаметром 400 мм. Через нее в огромных количествах затекала вода, поток был просто мощный. После герметизации этого отверстия крен начал уменьшаться. Сейчас судно имеет крен 3° — напомню, с 90°. Это очень хороший показатель. Главная палуба вышла из-под воды, водотечности в корпусе вообще нет. Мы сможем добраться до любых люков, горловин и помещений. Дальше — обычная рутинная работа: открывать горловины, бросать насосы или прожигать отверстия, чтобы вода выходила. Не везде можно отправить людей — это опасно, если откроется горловина и на человека прольются тонны воды. Все связано с риском.

— У нас работает девять организаций. Я в одиночку бы не справился, только совместными усилиями. На этой операции создался пул специалистов и компаний. Я могу назвать их. Во-первых, это 40-й НИИ ВМФ. Вот видите на площадке коллегу из этого института и моего друга, это — капитан первого ранга Андрей Вячеславович Крамаренко, доктор технических наук, участник подъема атомохода «Курск» и теплохода «Булгария». Руководство института тоже помогало. Без них ничего бы не вышло.

Конечно, представитель Ярославского судостроительного завода — Вячеслав Сергеевич Удалов, вот он стоит в очках у шпиля. Без конструкторов завода, без их помощи мы бы не справились — корабль сложный, с большими проблемами для судоподъема.

Гидродомкратами и выкрениванием занималась фирма «Мостмеханика» под руководством генерального директора Григория Владимировича Яблочкова. Трубы, основания — зона ответственности организации «Трейд-Ав» и ее генерального директора Александра Юсуповича Аитова, специалиста высочайшего класса.

Сваркой занималась компания «Галеон» — генеральный директор Дима Коноплев (прошу прощения, отчество не помню). Фирма «А Сталь» поставляла листовой металл и резала его в заданные нами размеры.

Траверсы делал Балтийский завод грузового оборудования под руководством генерального директора Михаила Ивановича Васюкова. Водолазная компания — «Посейдон», во главе которой стоит Николай Николаевич Саблин. У них замечательные водолазы. Все перечисленные компании действовали по государственному контракту, по которому работаем и мы. Эта совместная работа и привела к тому успеху, который вы видите.

Без помощи Балтийского завода, его генерального директора Александра Васильевича Коновалова, главного инженера и его замов — тоже ничего бы не получилось. Очень много людей помогало.

— Сейчас идет рутинная работа по откачке воды из отсеков. Как только откачаем последние тонны воды, поставим судно на плав. Трое суток выдержим — если водотечности не будет, то считайте, мы работу выполнили. Есть еще дополнительные работы: срезание рымов с левого борта, установка причальных конструкций, разворот корпуса правым бортом, чтобы срезать обуха. Потом с маленькими насосами будем ходить по судну, собирать последние тонны воды.

Как только трое суток постоит — подписываем акт выполненных работ, сдаем корабль Ярославскому заводу, и они дальше сами им занимаются. Для этого надо сначала поставить его на ровный киль — это мы сейчас и делаем.

Прогнозировать сроки сложно. Примерно за пару дней откачаем основную массу. Вот, смотрите, сейчас подошло специализированное судно «Скат», потому что в одном из отсеков разлилось масло — около шести тонн — и мы не можем выпустить эту техническую жидкость в акваторию по экологическим причинам. Судно будет выкачивать эту смесь.

Дальше Ярославский завод будет готовить корабль к перегону в док. После будут следственные мероприятия по установлению причины затопления — это очень важный вопрос. Затем судно подготовят к перегону: срежут мачты, все уложат на корпус, подведут понтоны, потому что осадка большая и через Ивановские пороги не пройти. После этого корабль отправят в Ярославль, где его ждет коллектив. Для людей, которые много лет строили этого красавца — с неограниченным районом плавания, возможностью работать во льдах Северного Ледовитого океана,— такая судьба их детища стала трауром. Я надеюсь, руководство завода примет решение не резать его на металлолом, а восстановить. Проще привести в порядок уже готовое судно — 97,3% готовности было. Я надеюсь, когда-нибудь он выйдет в Мировой океан и будет работать в интересах Военно-морского флота.

— Пока нет. Идет переговорный процесс, этим занимается Ярославский завод.

— 63-е. Мы поднимали и подводные лодки — вон та, что стоит (музей «Подводная лодка С-189» на набережной Лейтенанта Шмидта.— «Ъ Северо-Запад»), наших рук дело.

— Уникальный. В нашем регионе подобным не занимались лет 80, может, больше. Даже организации, которые должны были это делать, например, Аварийно-спасательное управление, отказались. А нам терять нечего, кроме своих цепей,— ну, давайте пойдем и поднимем.

— Пожалуйста. Мы поднимали в Финском заливе лоцманское судно «Петербург» — бывший голландский военный корабль, переделанный. Это было в 2008 году. Он стоял за фарватером у 5-го буя. Три человека экипажа сидели в каюте, и вдруг на полном ходу в них влетело иностранное судно и пробило корпус. За 2–3 минуты «Петербург» перевернулся и затонул. Люди в чем были попрыгали за борт, иностранные друзья даже спасательный круг не бросили. Но наши спаслись. Судно, корпус которого находился над водой, обкопали и оставили зимовать. В мае, когда уже мы пришли на подъемную операцию и рассчитывали выполнить работу за пару дней, то обнаружили, что «Петербург» уже на две трети ушел в пластичный грунт — в этом месте глина, как лава, очень пластична. Сложность была в том, чтобы откопать судно. Мы двое суток обкапывали краном, сделали воронку, подогнали понтон подъемной силой 200 тонн и начали поднимать корму за гребной вал. Задача, которую нам поставили владельцы судна, была выбросить его на причал. Двое суток ждали, когда всплывет понтон. Он всплыл, оторвал корму от грунта. Мы подогнали плавкран Demag Балтийского завода грузоподъемностью 350 тонн — а судно не поднимается. Вес оказался больше. Мы вырезали отверстие в корпусе и тут мы ахнули: в машинном отделении было 160 тонн глины — она продавилась туда за полгода. В итоге мы вручную вымывали ее пожарными шлангами через разбитые окна. Около двух недель этим занимались. В итоге положили судно на берег. При этом вся операция проходила в условиях шторма — ни одного спокойного дня. Один раз волна бросила водолаза головой о плавкран, мы думали, что потеряем его. Но он оказался мощным человеком. И это те же водолазы, с которыми мы работаем сейчас.

— Мы можем работать где угодно. По количеству поднятых судов видно, что работы здесь много. Большое спасибо Валентине Ивановне Матвиенко и ее коллегам за принятую программу очистки акватории Санкт-Петербурга и прилегающих районов от затонувших кораблей. В 1990-е годы всем было глубоко фиолетово на списанные суда. Только на нашей базе было пять затонувших кораблей! И мы участвовали в данной программе и много чего подняли. В основном все шло на металлолом, но что-то восстановили, что-то превратилось в музей, как подводная лодка С-189.

Кстати, в ее подъеме было применено несколько способов. Под корпус были заведены троса, затем их завели в специальные судоподъемные понтоны, эти понтоны воздухом продувались. Это было шесть понтонов. Но им не хватило грузоподъемности. Поэтому мы начали откачивать по возможности все отсеки. Этого тоже не хватило, поэтому на нос подогнали 100-тонный кран который поднял этот нос, и только после того, как мы раскачали все отсеки, лодка встала на плав, на ровный киль. Да, у нее было 35° крена, поэтому мы сначала ее выкренили с помощью понтона. Там целая войсковая операция была. Два месяца опять же с Андреем Вячеславовичем Крамаренко мы все это делали.

— Нет, здесь нечего патентовать. Способов судоподъема немного. Уникальность в том, что идет симбиоз нескольких способов, их кооперация. Любая операция уникальна, нет двух похожих. Стандартизировать процесс невозможно. Корабли тонут в любом государстве. Например, я получил предложение от государства Камерун поднять 70 кораблей в порту Дуала.

— Честно говоря, я ничего не думаю по этому поводу. Где я и где Африка? Но получить такое предложение было лестно. Африканцы сказали, что не хотят работать с итальянцами, хотят только с русскими. И это очень приятно.

— Мы открыты для всех предложений. Но если в Африке узнали про нас, а наши не знают? Можно смотреть и не видеть, а можно не смотреть, но все знать. Я не хочу обсуждать действия чиновников, но ведь вся Волга забита полу- или затонувшими кораблями. Те, что можно восстановить, уже подняли. Остались различные плавсредства, при постройке которых использовался бетон. Деревянная надстройка сгнивает, бетон остается. И что делают? Просто сбрасывают в берег. Бетон не даст денег, как металлолом, и восстановить такое плавсредство невозможно. Их надо резать и утилизировать. А это уже должно взять на себя государство. Или найти владельцев понтонов и взыскать с них, но это вряд ли получится. Тем более что львиная их доля раньше принадлежала государству. Только государственная программа может помочь решить эту проблему.

— В основном частные предприятия. Но за ними, наверное, стоят государственные структуры. Например, владелец Ярославского завода — Минпромторг, а юридически я работаю с коммерческой структурой. Сейчас почти все частное в разных формах собственности. Статистику не вел, но чаще частные предприятия.

— Мы все время ищем виноватых: американцы, израильтяне, инопланетяне. А нам не надо искать: львиная доля аварий происходит из-за расхлябанности, раздолбайства, технической неграмотности, невнимательности, а иногда и пьянства. Пренебрежение к флотским законам. Одно судно шло из петербургского порта в Ломоносов, был западный ветер, большая волна, а у них ни иллюминаторы не заделаны, ни окна. Пока шли носом против волны — все было хорошо. Как только повернули — волна хлынула в иллюминаторы, и судно мгновенно затонуло. О чем думали? Нам не надо искать виноватых, мы сами справляемся. Результат — огромные деньги на судоподъем. Это дорогостоящая вещь.

— Я не имею права разглашать коммерческую тайну — я дал подписку. Но поверьте, из всех компаний, дававших коммерческие предложения, мы предложили самую низкую цену. Я считаю, что зарабатывать на чужом горе неэтично. С другой стороны, дело надо делать.

— В вузах учат? Нет, нигде не учат судоподъему. Я предлагал учебным заведениям, начиная со школы, которой я помогаю, и Дворца пионеров, где я член попечительского совета. В военных училищах люди должны понимать, к чему приводят расхлябанность, неумение, нежелание изучать материальную часть. А что с гражданскими? Они ничего не умеют. Пример подъема «Булгарии» показал, что у нас, кроме «Подводречстроя», ничего нет, и то плавкраны собирали для них с диким трудом. Корабль подняли, а что дальше? Загнали в затон и бросили. С точки зрения экологии — это неправильно, а всем наплевать.

У нас есть Балтийское бассейновое аварийно-спасательное управление». Оно должно заниматься судоподъемом, но сейчас они заняты планом ЛАРН — ликвидацией аварийных разливов нефтепродуктов. К ним же поначалу обращались, они приезжали сюда. Их специалисты по идее должны были спасти «Капитана Ушакова». Но почему же ко мне сразу не обратились? Пригнали бы насосы, водолазов, заделали бы правый борт, иллюминаторы, отверстие 400 мм — и затопление бы остановилось. Мы бы спасли оборудование. А здесь были и МЧС, и Аварийно-спасательное управление, и служба Ленинградской военно-морской базы. Помогло это? Нет.

В Петербурге, морской и речной столице, и Ленобласти проблема подготовки кадров огромна. Но чтобы зайти в квартиру, надо построить лестницу. К сожалению, суда будут тонуть и дальше. А есть ли служба, способная этим заняться? Нет. На сегодня у меня частное предприятие. Мне 66 лет, два инфаркта, один инсульт. Сколько мне осталось? Я унесу все знания в могилу? Я сказал начальнику 40-го ГНИИ: давайте я буду приходить, рассказывать офицерам, учить. Слава богу, возымело действие — сейчас на площадке два офицера и их руководитель. Они здесь, смотрят, учатся, они делали проект вместе со мной. Хоть что-то двинулось. Но продолжать обучение надо.

Макаровка — Академия имени Макарова, объединенная с Институтом водного транспорта,— учит штурманов, механиков, радистов, портовых управленцев. Замечательно. А если случится авария, как вы будете спасать корабль? Никак. А если он утонет, как поднимать? Тоже никак? Вы же готовите будущие портовые власти. Надо давать хотя бы элементарные принципы судоподъема, безопасности, профилактики. Лучше профилактика, чем потом привлекать нас. Парадоксально звучит, но лучше бы мы остались без работы. Мы, конечно, получаем зарплату, но по большому счету лучше, чтобы корабли не тонули. На Ярославском заводе люди ходят в ужасном настроении — годы работы над таким красавцем псу под хвост.

— В прошлом году объявили конкурс на подъем «Капитана Ушакова». Две компании дали космические расценки, а когда предложили выйти на конкурс с этими ценами — никто не вышел. Я был единственным. Судя по этому — крупных компаний с таким опытом, как у нас, в регионе нет. Есть отдельные маленькие фирмы, но они не могут справиться с таким объемом работ.