ЭЗС истосковались по электромобилям

Минпромторг обсуждает новую программу господдержки инфраструктуры развития инфраструктуры электрозаправочных станций (ЭЗС). В нее предложено включить зарядные хабы — площадки, где одновременно могут заряжаться несколько электромобилей. Компании-операторы электрозаправок ожидают расширения господдержки, сетуя на то, что темпы роста парка электромобилей замедлились, и сроки окупаемости этой инфраструктуры сильно выросли. Эксперты подчеркивают: мягкий климат юга способствует развитию электромобилей и говорят о перспективности создания здесь всех видов ЭЗС. Но меры по наращиванию числа электромобилей в стране должны стать главной точкой приложения усилий властей.

В мае «Ъ» сообщил, что Минпромторг обсуждает новую программу господдержки развития ЭЗС. По данным издания, ведомство анализирует целесообразность включить в нее меры, стимулирующие вывод на рынок мощных зарядных хабов.

Ставку на мощные зарядные хабы эксперты считают логичным шагом . Директор по стратегическому развитию Корпорации ПСС (производитель ЭЗС) Максим Политов считает, направление перспективным. «Электромобилистам удобнее приезжать на зарядную точку, там где сразу несколько станций. Это более высокая вероятность зарядиться как с точки зрения возможной поломки ЭЗС, так и с точки зрения ее возможной загруженности. Эти проблемы снимаются, если речь идет о хабе с несколькими станциями. Шанс же быстро и без проблем зарядиться на хабе высока. Поэтому история с хабами, она очень интересна для рынка. А субсидии, которые будут выделены отдельно для такого зарядного хаба, позволяют проинвестировать в них именно тем компаниям, которые готовы вкладываться в хабы», — поясняет он.

Он отмечает, что есть разные типы инвесторов: у кого-то стратегия — поставить большое количество станций в разных локациях, у кого-то — именно один хаб в хорошем месте. «Мы понимаем, что автомобили такси, автомобили логистики, автомобиля последней мили удобнее заряжать там, где есть хаб. При этом возле него будет формироваться инфраструктура, потому что возле хаба выгоднее поставить кофейню или другой объект для комфортного ожидания заправки», — разъясняет он.

Генеральный директор ООО «Грин Драйв» (является инвестором-оператором зарядной инфраструктуры) Сергей Яковлев также поддерживает эту инициативу. Но, отмечает он, для ее реализации нужно решить несколько проблем: замедление роста парка электромобилей, высокую стоимость технологического присоединения к электрическим сетям и обеспечение ЭЗС мегаваттными электрическими мощности, стоимость которых может исчисляться десятками и сотнями миллионов рублей. «Поэтому вопросы увеличения субсидирования затрат на технологическое присоединение к электрическим сетям в размере более 60% от стоимости таких затрат, утвержденных ранее, стоят остро и от них напрямую зависит "электромобильная концепция”. Распространение же правил субсидирования на ЭЗС мощностью от 60 до 120 кВт позволит повысить интерес действующих операторов и привлечь новых инвесторов на этот рынок», - отмечает он.

Управляющий директор PUNKT E (крупнейшая частная сеть зарядных станций) Константин Алябьев говорит, что добавление модульных станций в систему мер господдержки — это важный шаг в будущее, так как хабы являются мейнстримом на развитых электромобильных рынках Китая, Европы и США. Росту же парка электромобилей в России сегодня способствует развитие зарядной инфраструктуры (пользователи начинают видеть, что на электромобиле действительно можно передвигаться без страха остаться без «розетки») и рост предложения на рынке самих электромобилей — как российской сборки, так и импортных, прежде всего китайских марок, считает он.

«Среди сдерживающих факторов — в первую очередь, ограниченные возможности для установки зарядных станций в многоквартирных домах. В условиях плотной городской застройки вопрос доступа к домашней зарядке остаётся открытым. Также сдерживающим фактором стало введение утильсбора на электромобили в 2024, что при ограниченном предложении электромобилей локальной сборки нанесло дополнительный удар по покупательской способности потенциальных электромобилистов», - рассказывает господин Алябьев.

Обсуждение распространения мер господдержки на мощные хабы сегодня проходит на фоне обеспокоенности ряда операторов ЭЗС низкой загрузкой уже установленных станций. В частности, загрузка станций «Россетей» составляет около 2-4%, что не позволяет окупить их течение 9-10 лет, как изначально планировалось.

Сергей Яковлев говорит, что сейчас, по данным операторов ЭЗС, уровень загрузки установленных ранее зарядных станций для быстрой зарядки составляет, в среднем, 4-6%, а срок окупаемости инвестиций превышает 7-10 лет. Он подчеркивает, что среди операторов ЭЗС в России пока нет ни одной прибыльной компании в части оказания услуг по зарядке электротранспорта. По его данным, сегодня объем инвестиций в этот бизнес снизился по сравнению с предыдущими годами. Среди причин он называет низкий уровень загрузки станций, падение продаж электромобилей и пересмотр госпрограммы. По его словам, в начале года инвестиции осуществлялись точечно.

Константин Алябьев отмечает, что сейчас на рынке зарядной инфраструктуры присутствует неопределенность: «Крупнейшие инвесторы оценивают эффективность уже построенных станций, динамику продаж электромобилей и новые условия субсидирования». По его словам, критериями эффективности для инвесторов остаются загрузка станций и доходность на инвестиции.

Максим Политов считает, что большинство компаний заняли выжидательную позицию: «Объем продаж упал во всех компаниях, кто занимается производством зарядных станций. Рынок замер. Это можно назвать неким ожиданием того, что скажет министерство», — говорит он. По его мнению, инвесторы, которые готовы вкладываться, хотят дождаться конкретики по новой программе, ведь компенсация делает покупку станции выгоднее и интереснее.

Вместе с тем Константин Алябьев отмечает, что интерес к одиночным ЭЗС со стороны частных инвесторов есть, и он растет по мере увеличения парка электромобилей и преодоления предрассудков относительно электротранспорта. В качестве примера он приводит примет PUNKT E, которому удалось за I квартал привлечь и подключить к своей платформе больше станций частных инвесторов, чем за весь прошлый год.

Максим Политов отмечает, что программа развития электротранспорта с субсидиями дала сильный толчок отрасли, однако эффективность субсидий зависит от локации. «К сожалению, мы сейчас не субсидируем, не выделяем льготы на входящую электроэнергию в зарядную станцию. То есть, если бы у нас был специальный тариф для зарядных станций, аналогичный тарифу населения, наверное, вот эта субсидия была бы тоже интересна и она бы тоже помогала довольно-таки серьезно, потому что инвесторы, они бы могли более четко и подробно рассчитать срок окупаемости зарядных станций», — отмечает он.

Сергей Яковлев говорит, что вне госпрограммы развития зарядной инфраструктуры инвесторы-операторы ЭЗС предпочитают закупать и устанавливать оборудование для быстрой зарядки китайского производства, отличающееся высокой надежностью и в разы дешевле отечественных аналогов. Но субсидирование такого оборудования, конечно же, не предусматривается.

Константин Алябьев считает, что эффект могло бы дать распространение практики региональной поддержки лизинга электротакси. «Это дает возможность быстро нарастить загрузку зарядной инфраструктуры и попутно улучшить экологию и комфорт городов. Это доказано опытом Нижегородской области, где благодаря дополнительной региональной поддержке “Нижегородец” смог запустить крупнейший в России парк электротакси, загрузив при этом новую зарядную инфраструктуру PUNKT E», — рассказывает он.

Среди предложений экспертов — временное обнуление ввозной пошлины на электромобили, отмена или отсрочка утильсбора, внедрение зеленых госномеров, а также приравнивание гибридов к электромобилям. Господин Яковлев приводит пример: в Беларуси, Узбекистане, Казахстане и Армении кратный рост рынка электромобилей обусловлен снижением налогов и сборов при ввозе.

Максим Политов считает, что если в южных регионах активно будет развиваться коммерческий транспорт, такой как такси, автомобили последней мили, электроавтобусы, это приведет к тому, что спрос резко вырастет на электроэнергию, которая отгружается через зарядные станции, и инвесторы увидят хорошую окупаемость своих точек.

Сергей Яковлев добавляет, что разрешение устанавливать субсидируемые ЭЗС меньшей мощности (60-120 кВт) на коммерческих локациях с имеющимися электрическими мощностями, без осуществления техприсоединения к сетям, позволит заметно расширить сети зарядных станций. Таким образом улучшится и качество, и комфорт локаций под установку ЭЗС, а также заметно расширится география их размещения, включая малые города и поселки, трассы и региональные дороги.

Относительно перспектив всех видов ЭЗС на юге России участники рынка говорят, что регион становится одним из драйверов развития электромобильности. Константин Алябьев приводит пример Ростовской области: до старта программы здесь работали всего 7 станций быстрой зарядки, сейчас — уже более 56 ЭЗС, из них 30 — сверхмощные. В Нижегородской области, по его словам, прогресс еще более впечатляющий: число быстрых ЭЗС увеличилось с 6 до 150, из которых 123 — мощностью более 150 кВт. Помимо 300 электротакси в регионе зарегистрировали 1376 электромобилей, тогда как на начало 2022 года их насчитывалось всего 148.

Эксперты подчеркивают: мягкий климат юга способствует развитию электромобилей, поскольку зимой машины меньше тратят энергии на обогрев и быстрее заряжаются.

Сергей Яковлев считает, что массовое внедрение электротакси и электрокаршеринга выглядит на юге России целесообразным. Он отмечает, что Краснодарский край стал третьим по оснащенности зарядной инфраструктурой после Москвы и Московской области. С учетом больших туристических потоков, расширения экскурсионных маршрутов, а также учитывая экологию на курортах и в зонах отдыха туристов, массовое внедрение электротакси и электрокаршеринга выглядит перспективно.

«Хочется отметить что юг России все-таки занимает лидирующие позиции в рамках электромобильности. Самое главное это меры государственной поддержки, которые присутствуют практически во всех городах. Это освобождение от транспортного налога, бесплатный проезд по платным трассам, бесплатные парковки для электротранспорта. И самый важный момент — это развитие коммерческого электротранспорта. Эту политику нужно продолжать», — говорит Максим Политов.

С учетом всех этих факторов эксперты отмечают, что расширение программы господдержки — необходимый шаг для развития этого рынка. Однако для реального скачка нужны комплексные меры: гибкая тарифная политика, расширение субсидий, поддержка коммерческого транспорта и снятие барьеров для импорта электромобилей. При этом наращивание парка электромобилей — главное условие, подчеркивает Константин Алябьев. Перспективы отрасли во многом зависят от того, насколько быстро государство и бизнес смогут совместно преодолеть текущие вызовы и сделать использование электромобилей по-настоящему массовым.