Дольше всех ждал, больше всех вез

В ночь на 4 августа 1951 года на Финляндском вокзале было тихо. Платформа опустела, только редкие огни освещали пути. Ровно в 1 час 50 минут энергодиспетчер дал команду на подачу тока в контактную сеть первого электрифицированного участка на Карельском перешейке — Ленинград — Зеленогорск. Первый электропоезд тронулся от перрона. До этого в Ленинграде электрички уже ходили — с 1933 года от Балтийского вокзала до Ораниенбаума. Но на Финляндское направление они пришли только в 1951-м: война и послевоенное восстановление отодвинули этот проект почти на два десятилетия. Теперь Карельский перешеек включался в сеть и Финляндский вокзал становился главными пригородными воротами на север.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

В СССР электрички появились намного раньше. 6 июля 1926 года открылось движение на линии Баку — Сабунчи — Сураханы. Первые в истории СССР специальные электропоезда были построены на Мытищинском машиностроительном заводе с использованием австрийского оборудования. Вагоны первого бакинского электропоезда были третьего класса, с деревянными лавками, зимой их отапливали печками, а максимальная скорость не превышала 70 км/ч. Но главное — они ходили без паровозной тяги, и это был прорыв.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

3 августа 1929 года первый пригородный электропоезд серии С отправился на участке Москва — Мытищи протяженностью 18 км. Электросекции состояли из одного моторного и двух прицепных вагонов, максимальная скорость достигала 85 км/ч. Вагоны были только третьего класса, окрашены в зеленый цвет, все места были сидячими — деревянные лавки, зимой салон отапливала железная печка. Токоприемники подключались к системе электроснабжения постоянного тока с напряжением 1500 В. Уже в первой половине 1930-х годов 33 моторвагонные секции на линии Москва — Мытищи заменили 43 паровоза и около 400 пригородных пассажирских вагонов. В 1930 году электрификацию продолжили до Пушкина и Щелково. К началу 1940-х годов электрички ходили от Москвы до Обираловки, Балашихи, Раменского, Подольска.

Ленинград подключился к электрификации позже. В 1930-е годы приоритет отдавали наиболее загруженным узлам — прежде всего московскому. Северная столица оставалась на втором плане, хотя первые проекты электрификации пригородных участков появились еще до революции — планировался запуск электропоезда по 66-километровой Ораниенбаумской электрической линии (неофициальное название — Оранэла), но проект не был реализован из-за Первой мировой войны и революции.

Затем война и восстановление: проекты откладывались, ресурсы шли на возрождение разрушенной инфраструктуры. Отправной точкой для Ленинграда стало постановление Совета Министров СССР №2566 от 30 ноября 1946 года. Но реализация затянулась из-за сложностей строительства депо и энергосистемы. Реальное строительство началось только в 1950 году, после выхода постановления Совета Министров СССР №858–316 от 4 марта 1950 года. Началом работ считается приказ министра путей сообщения Бориса Бещева №176/Ц от 17 мая 1950 года.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Электрификация участка Ленинград — Зеленогорск (50 км) проводилась на основании постановления Совета Министров СССР №858–316 от 4 марта 1950 года. Окончательный проект разработали инженеры Владимир Келтуяла и Эммануил Мазурский в институте «Ленгипротранс». К запуску установили 1500 металлических опор, подвесили 280 км несущего и контактного провода, построили 24 платформы. На станции Ланская и в поселке Дюны появились тяговые подстанции. Для обслуживания новой электрифицированной линии на Ленинград-Финляндском отделении создали моторвагонное депо и участок энергоснабжения.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Ровно в 1 час 50 минут 4 августа 1951 года энергодиспетчер дал команду на подачу тока в контактную сеть. Первый электропоезд под управлением машиниста Арсеньева тронулся от перрона Финляндского вокзала в пробную поездку. Через несколько часов, днем, отправился первый пассажирский рейс — его вел машинист-инструктор Романов. В тот же день был введен регулярный график движения, который предусматривал курсирование четырех сцепов. Всего суточный график был рассчитан на 13 пар поездов, которые следовали до станции Зеленогорск.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Запуск был не испытанием, а полноценным вводом в эксплуатацию. Система заработала сразу, без раскачки. В тот же день пассажиры смогли оценить новое качество поездок: вместо копоти, грохота и долгой подготовки паровоза — чистота и относительная тишина. Для обслуживания линии создали моторвагонное депо и участок энергоснабжения, которые работали в круглосуточном режиме.

Пригороды стали ближе

Электричка — это не только скорость, но и предсказуемость. Паровозы с их низким КПД требовали много времени на подготовку: их нужно было заправить водой, углем, прогреть, проверить механизмы. График паровозной тяги был менее гибким, интервалы между поездами — больше. Электропоезда позволяли уплотнить движение, сократить интервалы до 15–20 минут и лучше обслуживать растущие пригороды. Их жители получили возможность ежедневно добираться до города за 30–40 минут, а не за полтора часа, как раньше.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

В 1957 году на Рижском вагоностроительном заводе начался выпуск поездов серии ЭР1, а затем ЭР2 — с обтекаемыми головными вагонами, автоматическими раздвижными дверьми, улучшенным освещением салонов. Кузова вагонов имели облегченную конструкцию, а на каждый моторный вагон приходилось по одному прицепному (вместо двух у электричек серии С). Максимальная скорость выросла до 130 км/ч. В начале 1960-х годов начался выпуск электропоездов переменного тока ЭР7, позднее — более совершенных ЭР9. Вагоны модели ЭР22 имели увеличенную длину, три тамбура, мягкие диваны, усовершенствованное отопление. Зеленая окраска сменилась на желто-красную, а закругленный дизайн — на энергичный остроносый. Это были первые серийные электропоезда, применявшие рекуперативное электрическое торможение, при котором часть электроэнергии возвращается в контактную сеть.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Работы продолжились сразу после запуска первого участка. Ночью 1 июня 1952 года первый пробный электропоезд отправился до станции Белоостров через Сестрорецк. С утра того же дня на всем этом участке началось регулярное движение. В марте 1952 года завершили электрификацию участка Зеленогорск — Ушково. К лету 1954 года электропоезда уже следовали до станции Рощино. Дальше электрификация пошла на Приозерск и Выборг. Карельский перешеек, от Выборга до Приозерска, покрывался сетью маршрутов, и Финляндский вокзал постепенно превращался в главные пригородные ворота города. К 1980-м годам Финляндский вокзал в Ленинграде по объему пригородных перевозок вышел на второе место среди всех вокзалов Советского Союза — после московского. Электричка стала не просто видом транспорта, а образом жизни для сотен тысяч ленинградцев, работавших в городе и живших в пригородах.

От электросекций Ср до «Ласточек»

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Ленинградский запуск был частью общесоюзной программы. В послевоенные годы было принято решение о переводе пригородных линий с постоянного тока напряжением 1500 В на 3000 В. Это уменьшало расходы на контактную сеть, но требовало более совершенного оборудования на поездах. Для новых линий разработали электропоезд серии Ср — так назывались трехвагонные электросекции, которые выпускал Рижский вагоностроительный завод. Буквы Ср означали «Северная железная дорога, постройка Рижского завода». Эти секции стали основой пригородного сообщения в послевоенном СССР.

В 1950-е годы для пригородных перевозок на Рижском вагоностроительном заводе производились трехвагонные электросекции типа Ср3, рассчитанные на напряжение 3000 В. Их конструкционная скорость составляла 85 км/ч, и к середине 1950-х годов они начали сдерживать рост скоростей пригородного сообщения. В 1957 году Рижский вагоностроительный завод при участии Рижского электромашиностроительного завода и Московского завода «Динамо» приступил к созданию электропоезда новой серии — ЭР1 («Электропоезд Рижский, первый тип»). Первый состав, ЭР1–01 «Комсомольский», поступил в эксплуатацию в 1958 году на маршрут Москва — Клин, а в 1967 году был передан в депо Ленинград-Витебский. Электропоезд ЭР1 состоял из десяти вагонов (двух головных, пяти моторных и трех прицепных) и развивал скорость до 130 км/ч.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

В 1958 году Рижский вагоностроительный завод прекратил выпуск трехвагонных секций СР3 и полностью перешел на постройку электропоездов ЭР1. Всего с 1957 по 1962 год было выпущено 259 десятивагонных составов этой серии. Электропоезда ЭР1 создавались для обслуживания наиболее загруженных узлов — Московского и Ленинградского.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

В 1970-е годы начался настоящий бум пригородных перевозок в СССР. До начала 1990-х годов объемы пригородных железнодорожных перевозок неуклонно росли. В постсоветский период развитие продолжалось, хотя рост количества рейсов сдерживался убыточностью из-за большого числа льготников и «зайцев». С 2006 года, с установкой турникетов на многих платформах, ситуация изменилась, но тарифы на перевозки возросли. Сегодняшние «Ласточки» — прямое продолжение той линии, которую проложили в 1951 году, и прямой наследник первых электросекций СР, которые пришли на Карельский перешеек более семидесяти лет назад.

Анна Кашурина