Вагоны поехали в гору
Предоставление полувагонов под перевозку угля подорожало в мае на 16%
Ставки на перевозку угля в мае продолжили рост вследствие роста мировых цен и сокращения исправного парка из-за недофинансирования ремонтов. Угольщики отмечают увеличение доли затрат на аренду полувагонов в стоимости угля. Но, по данным операторов, даже с учетом роста ставок те остаются на 40–60% ниже прошлогодних и не обеспечивают необходимую доходность бизнеса, позволяющую покрывать затраты на обслуживание парка.
Фото: Алексей Назаров, Коммерсантъ
Фото: Алексей Назаров, Коммерсантъ
Ставки предоставления полувагонов под перевозку угля в мае выросли на 15,75% к апрелю, до 845 руб. на тонну, следует из данных Argus, с которыми ознакомился “Ъ”. Аренда типового полувагона (69 тонн) подорожала на 4,5%, до 820 руб. на тонну, инновационного (75 тонн) — на 1,3%, до 1,2 тыс. руб. на тонну. Ставки долгосрочной аренды типового полувагона снизились на 3,3%, до 735 руб. на тонну.
Как поясняет собеседник “Ъ”, основным драйвером роста ставок стало улучшение конъюнктуры на экспортных направлениях в условиях конфликта на Ближнем Востоке и роста интереса мирового рынка к энергоносителям. В середине мая цены на российский энергетический уголь 6000 ккал/кг в портах Дальнего Востока находились немногим ниже $100 на тонну (FOB) против около $80 в начале года, уточняет он. По словам источника “Ъ”, поддержку рынку продолжал оказывать устойчивый спрос азиатских потребителей: китайские компании увеличивали запасы перед летним сезоном, также сохранялась высокая активность со стороны Турции и Индии.
Старший аналитик Центра ценовых индексов (ЦЦИ) Роман Шагалов отмечает, что ставки на аренду полувагонов начали восстанавливаться со второй половины февраля. Этот рост был вызван сразу несколькими факторами: увеличением погрузки угля, сезонным оживлением перевозок строительных грузов и сокращением рабочего парка полувагонов на инфраструктуре ОАО РЖД, что привело к локальному дефициту подвижного состава. Однако, как подчеркивает господин Шагалов, рост идет от крайне низкой базы. По словам аналитика, доходность при эксплуатации полувагонов остается минимальной — хватает лишь на покрытие эксплуатационных расходов.
Заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук в апреле отмечал, что рынок входит в период дефицита исправных грузовых вагонов. Если в течение 2024 года ежемесячные объемы капитальных и деповских ремонтов находились на уровне 36–38 тыс. вагонов, то в 2025 году вследствие существенного, на 70%, сокращения ставок аренды операторы сократили бюджеты на ремонты, и их число к началу 2026 года сократилось до 20–23 тыс. штук в месяц, а неисправный парк с октября 2025 года по февраль 2026 года увеличился на 88%. По прогнозам ИПЕМ, дефицит исправных вагонов под перевозки к концу 2026 года приведет к росту ставок аренды на 10–20%.
Управляющий партнер и сооснователь Rollingstock Александр Поликарпов показал, что с весны наблюдается рост востребованности грузовых вагонов, падение спроса сменилось стабилизацией рынка, а в сегменте цистерн даже наметился рост. Впрочем, предупреждает господин Поликарпов, ситуация может быстро измениться при корректировке цен на внешних рынках, а на внутреннем позитива пока не видится.
Источник “Ъ” в крупном операторе подтверждает, что в мае рост ставок продолжился, при этом в апреле рост к марту был существенно более выраженным — примерно 35%. Но, подчеркивает собеседник “Ъ”, несмотря на восстановление ставок в последние месяцы, текущие уровни остаются более чем на 60% ниже прошлогодних.
В Первой грузовой компании (ПГК) отмечают, что уровень ставок по-прежнему не позволяет обеспечить не только рентабельность оперирования, но и затраты на эксплуатацию (ремонт) вагонов. Даже с учетом роста текущие ставки остаются ниже прошлогодних примерно на 40–50% в номинальном выражении, а с учетом роста затрат (прежде всего на порожний пробег) реальная рентабельность операторов снизилась год к году в три-четыре раза, а на отдельных направлениях — в десять раз, добавляют в компании. «Отсутствие динамики в росте ставок в обозримом будущем может привести к дефициту парка для перевозки всех грузов — и угля, и промышленных и строительных грузов»,— указывают в ПГК. В ФГК заявили, что анализируют тенденции в сегменте перевозок угля и предлагают клиентам текущие рыночные ценовые условия в зависимости от объема и направления.
Собеседник “Ъ” в угольной отрасли отмечает, что доля затрат на аренду вагонов и полувагонов в стоимости угля на экспорт в зависимости от направлений выросла с 11–16% в марте до 16–22% в мае. По его словам, основные затраты угледобывающих предприятий номинированы в рублях — расходы на добычу и содержание производства, железнодорожный тариф, предоставление парка полувагонов, перевалка в портах, зарплаты, услуги подрядчиков, ремонт техники,— тогда как экспортная выручка поступает в валюте. И даже при росте мировых котировок значительная часть поставок остается низкодоходной или убыточной, продолжает источник “Ъ”. Он добавляет, что эскалация конфликта на Ближнем Востоке и, соответственно, риски для судоходства также повысили стоимость фрахта и страховые выплаты (см. “Ъ” от 21 мая).
По данным ЦЦИ, в апреле 2026 года доля железнодорожной логистики в цене кузбасского энергетического угля 6000 ккал/кг на базисе FOB Дальний Восток составила 50% против 60% в среднем за 2025 год. Вагонная составляющая занимает незначительную долю от общих расходов на перевозку, а основная часть приходится на оплату железнодорожного тарифа, добавляют аналитики.
Ключевым драйвером для дальнейшего повышения ставок в ЦЦИ считают улучшение экономики угольного экспорта. В 2026 году, поясняют аналитики, цены на уголь, даже с учетом укрепления рубля, растут быстрее стоимости железнодорожной логистики. Но рост ставок сдерживается невысокой доходностью экспорта угля через западные и южные порты, добавляют в ЦЦИ. Собеседник “Ъ” отмечает, что основным сдерживающим фактором повышения ставок остается укрепление рубля, оказывающее давление на экономику экспорта и доходность угольщиков. По прогнозу ПГК, в ближайшие месяцы, вероятнее всего, сохранится умеренный рост, который сдерживается из-за укрепления рубля и снижения экспортной выручки.
Эксперт Института экономики роста им. П. А. Столыпина Мария Никитина добавляет, что больше половины угольных вагонов — кэптивные, и их владельцы сегодня скорее пытаются хоть как-то сократить убытки своих операторских компаний, чтобы диверсифицировать риски одновременного краха обоих бизнесов — и угольного, и вагонного.