Бурный рост российского лизинга продолжается уже несколько лет. Но привычного для развитых стран веса в экономике он пока не достиг – стартовать пришлось практически с нуля.
Скрытые силы
Последние четыре года рынок лизинговых
услуг показывает впечатляющие темпы роста. Статистику приводит
финансовый директор компании «РБ-Лизинг» Павел Пискун:
«Группа по развитию лизинга IFC в рамках Всемирного банка проводила
в 2001 году исследование рынка. Тогда они оценили его объем в $1,7
млрд, а в 2004 году, по оценкам РА „Эксперт”, он составил уже $5
млрд. За три прошедших года рынок вырос в три раза – то есть
ежегодные темпы роста были около 45%».
 |
По мнению экспертов, темпы роста отрасли так высоки из-за весьма «низкого» старта. Десять лет назад рынок стартовал практически с нуля, и до 2000 года темпы роста были невелики. Причиной нынешнего скачка Дмитрий Шицле, генеральный директор «Лизинговой компании „Уралсиб”», считает повышение спроса на долгосрочное финансирование расходов на перевооружение и расширение производства. Скажем, серьезное влияние на рынок оказывает обращение к лизингу ОАО «Российские железные дороги». Парк вагонов не менялся долгое время, и теперь только для компенсации выбытия старой техники РЖД тратит огромные средства, а на лизинговую программу будет потрачено несколько миллиардов рублей. Александр Кожевников рассказывает, что к лизингу железнодорожники шли долго: «Мы в свое время первыми заключили договор на подвижной состав – в 2001 году. Сейчас это уже совершенно нормальный вид деятельности, и ни у одного железнодорожника не возникает вопрос, что такое вагоны в лизинг. А когда-то нам пришлось активно добиваться того, чтобы Министерство путей сообщения дало телеграмму, просто разрешающую регистрацию таких вагонов». Но теперь потребности железнодорожного транспорта могут создавать значительную долю рынка.
Резервов для роста у отрасли лизинговых услуг пока предостаточно. Для западных стран характерна 15–30-процентная доля лизинга в совокупном объеме инвестиций в производственные фонды, для стран Восточной Европы – 5–15%, для России – около 6%. Павел Пискун говорит, что достаточно быстрый рост, по оценкам его компании, будет продолжаться в течение ближайших пяти лет.
 |
По словам Дмитрия Шицле, автотранспорт – грузовой и легковой – лидирует по количеству заключенных договоров. Как и в Европе, транспорт – самый популярный объект лизинга, им занимаются около 70% операторов. Несмотря на это, наибольший удельный вес в общем объеме лизингового рынка имеет лизинг оборудования связи, добывающих отраслей, строительной техники и железнодорожного транспорта, то есть дорогостоящих производственных фондов.
Доля капиталоемких основных средств, как считают многие эксперты, в дальнейшем будет только расти. Кроме РЖД, финансирующего приобретение вагонов, на этот рынок, по мнению Александра Кожевникова, все активнее выходят «Газпром» и РАО ЕЭС. Всеми ожидается рост лизинговых операций при приобретении авиатехники (прямая покупка самолетов не под силу, пожалуй, ни одной российской компании) и сельскохозяйственной техники (износ имеющегося парка достиг критического уровня). Так, «Лизинговой компанией „Уралсиб”» в марте 2005 года запущена программа по финансированию поставок сельхозтехники западных производителей на срок до семи лет.
Есть и сектора-аутсайдеры. Таким, по словам генерального директора компании «Глобус-Лизинг» Бориса Курцмана, является лизинг дорожно-строительной техники – из-за сильной зависимости от бюджетного финансирования. А по мнению Дмитрия Шицле, в отличие от западной практики наименее освоенным остается лизинг недвижимости – лишь около 0,6% от оборота.
Битва за эффективность
Как показал наш совместный с
Ассоциацией менеджеров России опрос по источникам финансирования,
многие финдиректора российских компаний не жалуют лизинг. Их
аргументы: за некоторым исключением, лизинговые компании не имеют
доступа к деньгам западных банков и, являясь не очень эффективными
и не очень крупными новичками на рынке, предлагают цену услуги по
схеме «кредит российских банков плюс оплата собственных завышенных
накладных». Вряд ли лизинговые компании полностью согласятся с
такими доводами. Например, Дмитрий Лелецкий считает, что длинных и
дешевых денег в условиях неустойчивых формирующихся рынков просто
не бывает: «Даже если кто-то и имеет доступ к сравнительно
недорогим иностранным деньгам, то из этого не следует, что для
последнего заемщика они останутся столь же дешевыми». Стоимость
денег пропорциональна предпринимательским рискам, а риски
инвестирования в России примерно одинаковы для капитала любого
происхождения. Александр Кожевников замечает, что никто из компаний
с западным капиталом в пятерку крупнейших на рынке не входит. Он
уверен, что пока западный опыт в России не работает, у компаний с
российским и западным капиталом равные шансы на успех.
По мнению Дмитрия Лелецкого, дешевые деньги скорее появятся для развития лизинга в тех отраслях, которые государство считает приоритетными,– в военно-промышленном комплексе, аграрном секторе, энергетике, тяжелом машиностроении и авиапроме, коммунальном хозяйстве. Кстати, на нерыночный доступ к бюджетным средствам Дмитрий Шицле указывает как на проблему, тормозящую развитие отрасли.
При этом Дмитрий Лелецкий соглашается с мнением о невысокой эффективности российских лизинговых компаний. Он считает, что настоящий лизинг должен быть дешевле покупки в кредит в абсолютном, денежном выражении. Ведь лизинговая компания экономит на налогах и должна делиться этой экономией. Лизинг должен быть дешевле еще и потому, что лизинговая компания оставляет за собой право собственности на имущество, которое тоже имеет стоимость. Кроме того, приобретая имущество, лизинговая компания зачастую оставляет себе торговые премии от продавцов. Естественно, в нынешней ситуации неконсолидированного рынка, когда уровень конкуренции невелик, до этого еще очень далеко.
Как замечает Борис Курцман, самая острая конкуренция сейчас в лизинге автотранспорта. Именно там оценка рисков наиболее формализована – вплоть до введения скоринговых программ и заключение лизинговых договоров поставлено на поток.
Лизинг-препятствия
Одной из самых актуальных проблем
развития лизингового рынка является неразвитость инфраструктуры.
Дмитрий Шицле уверен, что рынок сможет расти эффективнее, если
будут развиваться кредитные бюро и вторичный рынок оборудования. Но
решение инфраструктурных проблем, как указывают эксперты, дело
времени.
Гораздо больше претензий у представителей лизинговых компаний к государственным органам. Только Дмитрий Лелецкий смог привести пример позитивного влияния на отрасль последних законодательных актов. Он считает, что принятие Таможенного кодекса сделало прохождение таможенных процедур более четким и логичным – что для лизинговых компаний достаточно важный аргумент.
Критике арендодателей подвергаются и различные регуляторы рынка. Павел Пискун говорит, что те факторы, которые обычно свидетельствуют о бурном росте объемов деятельности лизинговой компании и активном наращивании ею своего портфеля, по мнению Центробанка (речь идет о постановлении Центробанка №254-П «О порядке формирования кредитными организациями резервов на возможные потери по ссудам»), свидетельствуют об ухудшении финансового состояния компании. Банки, кредитуя динамично развивающиеся лизинговые компании, вынуждены резервировать больше средств, а это немедленно сказывается на процентной ставке.
Но больше всего претензий к налоговому законодательству и налоговым органам. Павел Пискун считает, что Налоговый кодекс совершенно не учитывает особенности лизинга, хотя для других участников финансовых рынков порядок налогообложения оговорен специальными нормами. Очень много проблем связано с НДС. По словам Александра Кожевникова, налоговая служба всеми правдами и неправдами пытается не признавать правомочность постановки НДС к зачету. Практически все лизинговые компании, утверждает он, сейчас находятся с налоговыми инспекциями в той или иной стадии судебных разбирательств.
 |
На ближайшие два-три года большинство экспертов прогнозируют быстрый рост отрасли – около 30–40% в год с замедлением по мере приближения к среднеевропейским цифрам. Второй тенденцией, о которой говорят многие эксперты, станет укрупнение лизинговых компаний и их ускоренная капитализация.
По мнению Бориса Курцмана, в конкурентных секторах – например, в автолизинге – будет усиливаться специализация компаний. Уже сейчас клиент может выбрать в «Глобус-Лизинге» несколько программ по транспорту: аренду с полным выкупом, частичный «трейд-ин» или полнооперационный лизинг. Кроме того, считает Борис Курцман, следует ожидать появления синдикатов для выполнения крупных лизинговых проектов – скажем, в авиации, в судостроении, энергетике и других капиталоемких отраслях. Система внешнего финансирования лизинговых компаний уже сейчас становится более разнообразной: уже несколько компаний провели эмиссию рублевых облигаций, средства привлекаются и в виде товарных кредитов поставщиков.
Дмитрий Шицле ожидает удешевления стоимости лизинга за счет привлечения западных денег и расширения каналов продаж через освоение регионов. Борис Курцман видит резерв в повышении прозрачности компаний, выходе их из тени – именно сейчас им выгодно становиться клиентами лизинговой компании.