«Свой флот — это гарантия экспорта, стабильность торговли и защита от монополии глобальных перевозчиков»

В настоящее время российский рынок морских перевозок находится на этапе перезагрузки. Уход иностранных операторов стал своего рода катализатором развития новых логистических коридоров, а вопрос создания собственного флота все чаще поднимается профессионалами рынка. О том, как меняется география логистических маршрутов, о перспективах создания в Петербурге судостроительного кластера, необходимости совершенствования платежных механизмов, а также о том, сможет ли Северная столица стать ключевым транспортным хабом для стран БРИКС, «Ъ-СПб» поговорил с генеральным директором C-Shipping Алексеем Гагариновым.

— С момента ухода в 2022 году иностранных морских перевозчиков с российского рынка прошло уже достаточно времени, чтобы оценить ключевые последствия влияния этого события на бизнес и страну в целом. Насколько эффективно, по вашему мнению, участникам рынка удалось адаптироваться к новым условиям? Какие главные последствия этой трансформации вы бы отметили, удалось ли «перезагрузить» рынок?

— До 2022 года линейные перевозки полностью контролировались иностранными операторами, и их уход наглядно показал уязвимость такой зависимости. В этой ситуации главной задачей стало не просто адаптироваться, а обеспечить экономическую безопасность отрасли. К счастью, мобилизовались как известные российские игроки, так и ранее малоизвестные перевозчики. На сегодняшний день в Петербурге доминируют китайские операторы, и их уход возможен лишь по коммерческим, а не по политическим причинам. При этом наличие российских компаний играет ключевую роль — это наша безопасность. Так что речь идет не об адаптации, а о полноценной перезагрузке рынка морских перевозок.

— Какие ограничения, появившиеся три года назад, все еще остаются критичными для логистической отрасли?

— На рынке перевозчиков все взаимосвязано, и ключевым вопросом остаются платежные механизмы. Например, текущая ситуация с расчетами, в том числе с Китаем и другими дружественными странами, пока далека от идеала. Работа ведется, но неритмично: одни партнеры подходят к вопросу системно, другие действуют менее активно. Безусловно, процесс займет время, однако положительные сдвиги уже есть.

При этом критически важно усилить господдержку, особенно в регулировании платежных агентов. Необходимо адаптировать законодательство, чтобы исключить ситуации, когда правовые барьеры ставят под угрозу усилия бизнеса по налаживанию торговых связей между продавцами и покупателями.

— В первом квартале текущего года Большой порт Санкт-Петербург стал лидером среди контейнерных портов России, нарастив перевалку на 13%, до 397 тыс. TEU. Таким образом, порт возвращается к тем объемам перевозок, которые показывал до 2022 года. Насколько закономерно, что Большой порт Санкт-Петербург вышел на первое место? Чего ждать по итогам 2025 года?

— Эти данные пока носят промежуточный характер. Безусловно, возвращение Большого порта Санкт-Петербург в лидеры по грузоперевалке — позитивный сигнал, но говорить об устойчивой тенденции пока рано. Ситуация в международной торговле остается нестабильной: в прошлом году серьезный спад был вызван проблемами в расчетах между Россией и Китаем, в этом году мы наблюдаем аналогичную динамику, хотя, вероятно, уже в ближайшем месяце ситуация выправится.

Главная особенность текущего периода — крайне высокая турбулентность с короткими циклами: периоды спада и роста быстро сменяют друг друга, что затрудняет прогнозирование. Тем не менее текущие показатели выглядят лучше, чем в 2023 году. Остается надеяться, что 2025 год продемонстрирует результаты как минимум на уровне 2024 года, а возможно, и превысит их.

— В чем ключевые причины наблюдающегося спада?

— Суть проблемы заключается в остром дефиците оборотных средств у компаний, организующих торговые операции. Жесткая денежно-кредитная политика ЦБ, выразившаяся в высокой ключевой ставке, фактически заблокировала доступ к заемному финансированию.

Сложившаяся ситуация крайне тревожна: банки сейчас предлагают кредиты под 30–35% годовых. Возникает резонный вопрос: какая отрасль может похвастаться такой рентабельностью? Ответ очевиден: практически никакая. Как следствие, мы наблюдаем вынужденный отказ от перспективных проектов или их радикальный пересмотр, что неизбежно ведет к сокращению грузопотоков. К сожалению, это объективная реальность текущей экономической ситуации.

— Как должна развиваться модернизация портовых мощностей в Санкт-Петербурге, чтобы соответствовать современным логистическим требованиям?

— Сегодня перед Большим портом Санкт-Петербург стоит важная задача — адаптироваться к новым реалиям мирового судоходства. Уже сейчас в Балтийском регионе активно работают контейнеровозы нового поколения — вместимостью около 5 тыс. TEU и осадкой более 13,5 м. Однако исторически сложилось так, что глубины нашего порта ограничены 11 м, что создает серьезные сложности для приема современных судов.

Чтобы оставаться конкурентоспособными, нам необходимо увеличить разрешенную осадку как минимум до 14,5 м. Это откроет двери для более крупных судов и укрепит позиции порта в международной логистике.

Но одних глубин недостаточно. Современные контейнеровозы стали шире — до 40 м, тогда как наши терминалы в основном рассчитаны на суда шириной не более 37 м. К счастью, некоторые операторы уже начали модернизацию, но этот процесс потребует времени и серьезных инвестиций.

Наша стратегическая цель — привести инфраструктуру порта в соответствие с международными критериями, в частности с глубинами датских проливов, которые являются пределом для судоходства в Балтике. Для этого предстоит провести масштабные дноуглубительные работы и обновить перегрузочное оборудование. Эти изменения — не просто техническая необходимость. Это инвестиции в будущее, которые позволят Санкт-Петербургу сохранить статус ключевого транспортного узла Северо-Запада и укрепить свои позиции в мировой логистике.

— Сколько времени может потребоваться для реализации этих планов при благоприятном стечении обстоятельств?

— Пока что сложно предсказать сроки реализации, поскольку предстоит учесть множество аспектов. Однако обнадеживает тот факт, что инициатива уже нашла отклик на государственном уровне. По последним данным, соответствующие работы уже ведутся. Остается дождаться первых практических результатов.

— В эти дни в Северной столице проходит Петербургский международный экономический форум. Какие основные вопросы, касающиеся морских перевозок, на нем будут подниматься?

— На стенде Санкт-Петербурга запланировано проведение двух круглых столов, посвященных актуальным вопросам морской логистики и судостроения. Первая дискуссия под названием «Мимо коллективного Запада: Санкт-Петербург — главное морское окно в БРИКС» посвящена анализу новых контейнерных маршрутов, появившихся с конца 2022 года, а также перспективам развития дополнительных направлений и укрепления связей с портами стран — партнеров по БРИКС.

Особое внимание участники уделят обсуждению создания российских океанских контейнеровозов во время второго круглого стола «Специализированный крупнотоннажный сухогрузный флот. Сделано в Санкт-Петербурге». Эта тема особенно близка Санкт-Петербургу, который всего через девять лет после своего основания, к 1712 году, стал центром российского кораблестроения. Сегодня город сохраняет свои судостроительные традиции, а развитие собственного флота рассматривается как важный фактор повышения экономической эффективности перевозок и новый импульс для развития городской экономики. В настоящее время ведется активная работа с городской администрацией по созданию в Петербурге судостроительного кластера международного уровня.

— Поговорим о развитии новых логистических коридоров.  Как изменилась и как будет меняться география морских маршрутов? От чего это будет зависеть? Какие направления вы считаете наиболее перспективными?

— Несмотря на сохраняющиеся сложности, связанные с разрушением прежних платежных систем и проблемами логистики, развитие альтернативных транспортных маршрутов остается стратегическим приоритетом. Такие коридоры, как «Север — Юг», не только сокращают время доставки, но и обеспечивают грузовладельцам более надежный контроль на всем пути следования. Если говорить об основных перспективных направлениях, то среди них я выделю африканский рынок (Западная и Восточная Африка), Южную и Латинскую Америку (включая Кубу), а также Ближний Восток (Оман, ОАЭ, Катар).

Важно отметить, что речь идет именно о перевозке грузов высокой степени переработки — в первую очередь контейнерных и ро-ро. В последнем тоже есть первые результаты: с января 2025 года успешно выполнено шесть рейсов по маршруту Касабланка (Марокко) — Санкт-Петербург. Это особенно важно, учитывая отсутствие регулярных международных ро-ро-сервисов с 2022 года.

— Как изменился спрос на страхование морских грузов в условиях повышенных рисков? Наблюдаете ли вы тенденцию к экономии на страховании?

— Ситуация на рынке страхования грузов вызывает серьезную озабоченность. Многие грузоотправители продолжают пренебрегать страховой защитой, чрезмерно полагаясь на везение, что часто приводит к значительным финансовым потерям. При этом даже те, кто страхует грузы, сталкиваются с несовершенными условиями российских страховщиков: основная проблема заключается не столько в цене полисов, сколько в недостаточно широком покрытии рисков.

Тем не менее рынок демонстрирует положительную динамику. Эти вызовы способствовали разработке новых инструментов защиты интересов грузовладельцев в сложных ситуациях. Однако проблема незастрахованных грузов остается актуальной.

— Какое влияние на ситуацию может оказать появление региональных перевозчиков на различных континентах? Как это повлияет на отрасль?

— Когда я начинал работать в середине 1990-х, в одном только Петербурге было представлено 40 международных морских перевозчиков: южнокорейские, китайские, кувейтские, мексиканские, чилийские, кубинские, в общем, перевозчики со всего мира. Я хорошо помню эти цифры — специально подсчитывал. Но затем глобальные игроки поглотили большинство небольших операторов. Сегодня на африканском направлении остались в основом Maersk, CMA-CGM, MSC, Evergreen, на южноамериканском — эти же перевозчики, чуть больше вариантов на азиатском направлении благодаря COSCO, ONE и некоторым другим.

Ситуация с Россией в 2022 году — тревожный сигнал для всех. Если сегодня проблемы у нас, завтра они могут быть у любой страны. Особенно тяжело пришлось Петербургу как ключевому транспортному узлу в европейской части нашей страны. Сейчас как никогда важно развивать собственных перевозчиков. Индия уже этим занимается. Да, это сложно, но необходимо. Глобализированная модель перевозок, навязанная миру, продемонстрировала свою несостоятельность. Свой флот — это гарантия экспорта, стабильность торговли и защита от монополии пяти-шести глобальных компаний, которая показала свою неблагонадежность.

— Ждать ли, по вашему мнению, возвращения ушедших с рынка перевозчиков? Какие требования стоило бы к ним предъявить в случае возвращения?

— Обсуждение этой темы вызывает острые споры: одни ждут перемен, другие сопротивляются, третьи предпочитают выжидать. Но если отбросить эмоции, главная проблема — платежи. Ни доллары, ни евро больше не работают, как прежде, а на создание новой системы потребуется время.

Однако есть куда более принципиальный момент. Мы в России склонны слишком быстро забывать негативный опыт. Вспомним, как международные перевозчики массово покидали наш рынок, буквально бросая своих многолетних клиентов. Некоторые случаи были откровенно возмутительными.

Особенно показательной стала ситуация 2022 года, когда ЕС незаконно заблокировал все российские грузы — и импортные, и экспортные — в ключевых европейских портах перевалки на другие направления: в Гамбурге, Антверпене, Роттердаме, Бремерхафене. Этот шаг не имел никакой юридической основы, но создал опасный прецедент. Если такое произошло однажды — никто не гарантирует, что не повторится вновь. Этот урок мы обязаны усвоить.

— Поговорим о Севморпути. Какие ключевые факторы будут определять его развитие в ближайшие годы?

— В настоящее время контейнерные перевозки по СМП возможны исключительно в период открытой воды, причем в этом году начало сезона ожидается с запозданием. Для обеспечения круглогодичного сообщения необходимо создать специализированную портовую инфраструктуру, развить ледокольный флот, построить контейнеровозы усиленного ледового класса ARC7. Ключевой проблемой остается отсутствие судов, способных круглогодично преодолевать средний участок СМП, что создает серьезные технологические ограничения.

Тем не менее СМП сохраняет стратегическое значение как альтернатива Суэцкому каналу. Для реализации этого потенциала необходимо решить указанные инфраструктурные задачи. Альтернативным вариантом остается маршрут вокруг Африки, который по экономическим показателям сопоставим с проходом через Суэцкий канал.

— Стоит ли сегодня в нашей стране проблема квалифицированных кадров для морской логистики?

— В сфере морской транспортной логистики с кадрами ситуация стабильна: учебные заведения ежегодно выпускают достаточное количество специалистов. Однако ключевой вопрос заключается в их дальнейшем профессиональном становлении: куда они попадут, какое наставничество получат и каких профессиональных высот смогут достичь.

С портовой отраслью ситуация сложнее. Целенаправленной подготовки кадров для стивидорного бизнеса сегодня почти не существует, и компаниям приходится самостоятельно адаптироваться к текущим условиям. Примечательно, что даже в кризисном 2022 году стивидорные компании Большого порта Санкт-Петербург сохранили своих сотрудников.

Перспективы развития отрасли требуют концептуального подхода. С запуском национального проекта «Эффективная транспортная система» в стране начнется строительство новых современных глубоководных портов на Севере и Дальнем Востоке. Учитывая, что строительство порта занимает от двух до семи лет, подготовку квалифицированных кадров для управления этими объектами нужно начинать уже сейчас.

— Расскажите о промежуточных результатах работы компании C-Shipping в 2025 году и стратегических планах.

— Наша компания сегодня развивает два основных направления работы. Во-первых, это коммерческое линейное агентирование: мы представляем в России китайского оператора OVP Shipping, который первым еще в 2022 году запустил прямой контейнерный сервис между портами Китая и Большим портом Санкт-Петербург. Несмотря на все сложности последних лет, он остается одним из лидеров рынка.

Второе важное направление — терминальная логистика новых готовых автомобилей. Мы начали этим заниматься еще в конце 2019 года и работали с 18 брендами, включая ряд известных из сегмента премиум-класса, а после 2022 года полностью переформатировали терминальные мощности. Сейчас мы активно работаем с импортными новыми автомобилями из Азии, включая недавно начавшиеся поставки из Южной Кореи. Это направление мы хотим развивать, учитывая тенденции локализации производства.

Но на этом мы не останавливаемся. В рамках линейного агентирования мы постоянно работаем над открытием новых маршрутов. У нас есть амбициозная цель — сделать Санкт-Петербург ведущим портом по объемам контейнерных перевозок, количеству международных направлений и возможностям приема крупных судов. Мы уже определили стратегические задачи и уверенно движемся к их реализации, укрепляя позиции Северной столицы как важнейшего транспортного узла страны.

Беседовала Мария Кузнецова