За последние несколько лет фрахтовые ставки на танкерные перевозки в среднем утроились. На фрахт судов под вывоз российской нефти в 2004 году было затрачено более $5 млрд. Между тем отечественные нефтекомпании по-прежнему без энтузиазма относятся к идее участия в судоходном бизнесе. Изменить ситуацию может законопроект о создании Российского международного (второго) реестра судов, одобренный правительством две недели назад. Однако принимать решение нефтяникам придется быстро — распродажа российских пароходств может начаться уже в этом году.
С миру по танкеру
В мировой практике существует две модели отношения нефтегазовых компаний к танкерным перевозкам. Первая подразумевает включение сбыта в сферу стратегических интересов энергетических компаний, которые либо формируют свой собственный танкерный флот, либо строят долгосрочные партнерства с независимыми судовладельцами.
Крупные танкерные флотилии есть у четырех компаний "большой нефтегазовой пятерки": ExxonMobil, Royal Dutch/Shell, BP и ChevronTexaco. В частности, ВР является собственником или оператором 42 судов и 43 танкера имеет в тайм-чартере, то есть срочной аренде (для сравнения: танкерный флот "Совкомфлота" составляет 35 единиц, см. таблицу). Единственная компания пятерки, отказавшаяся от собственных танкеров,— Total, которая работает с судовладельцами преимущественно на основе тайм-чартеров.
Собственные и долго- и среднесрочно арендованные танкеры страхуют нефтяников от резких колебаний фрахтовых ставок, которые за последние три года выросли в среднем втрое. Так, по данным международной ассоциации независимых судовладельцев Intertanko, фрахт танкера типа Suezmax по направлению Западная Африка--США в 2002 году стоил $16 тыс. в день, а в 2004 году — уже $62,5 тыс. Кроме того, возя нефть и нефтепродукты собственным тоннажем, нефтегазовые компании создают добавленную стоимость и увеличивают свои доходы.
Собственные суда международных нефтегазовых компаний, а также арендуемые и фрахтуемые ими танкеры, как правило, в дополнение к требованиям национальных и международных надзирающих органов должны соответствовать еще более жестким корпоративным стандартам по безопасности и экологии. Как известно, именно транспортировка углеводородов является наиболее рисковой сферой нефтегазового бизнеса, и даже юридическая непричастность энергетических корпораций к крупным авариям не спасает их от ударов по имиджу.
В то же время в Intertanko отмечают сокращение числа и масштабов разливов и повышение безопасности транспортировки нефти в 2003-2005 годах. В частности, 5 апреля вступили в силу новые требования Международной морской организации (ММО), согласно которым однокорпусные танкеры дедвейтом более 20 тыс. т и возрастом более 23 лет запрещаются к использованию, а для остальных однокорпусных танкеров в зависимости от их возраста устанавливаются сроки списания (все — до 2010 года). Кроме того, всем однокорпусным судам дедвейтом 5 тыс. т и более запрещена перевозка тяжелых сортов топлива. По данным SSY Research, на 15 октября 2004 года в целом по миру насчитывалось 455 супертанкеров (дедвейт более 200 тыс. т), из них 173 однокорпусных. И хотя выводятся из строя они постепенно, эксплуатировать эти суда становится все менее выгодно по сравнению с новыми танкерами из-за высокой страховой премии (см. интервью с гендиректором группы МНП Михаилом Косолаповым). При этом стоимость страхования судов выросла и внутри России. Вице-президент ООО "Волготанкер-АМС" Андрей Клейменов сообщил Ъ, что в среднем цена страхования для компании за последний год выросла на 5-10%.
По данным Минтранса, в России, согласно новым требованиям ММО, было до 5 апреля списано пять танкеров "Новошипа" общим дедвейтом 340 тыс. т и осталось 33 однокорпусных танкера разного возраста. В их числе супертанкер "Белокаменка" дедвейтом 360,7 тыс. т, арендованный "Роснефтью" у норвежцев на 20 лет с правом последующего выкупа и стоящий на рейде Мурманска. Правда, глава отдела информации "Роснефти" Владимир Воевода отметил, что данный танкер используется сейчас исключительно в качестве плавучего нефтехранилища, и на него требования ММО не распространяются.
Как провожают пароходы
Российские нефтяники в танкерных перевозках работают иначе. Опрошенные Ъ отечественные нефтекомпании рассматривают судоходный бизнес как непрофильный. "Газпром" и "Роснефть", дочерними структурами которых являются "Газфлот" и Дальневосточная морская компания соответственно, возят собственными судами только геологоразведочное и буровое оборудование. До 2000 года НК ЮКОС контролировала крупнейшее в России речное танкерное пароходство "Волготанкер", но затем акции пароходства были выкуплены его менеджментом.
Наиболее близко к западной модели работы с танкерным флотом подошла НК ЛУКОЙЛ. В 1999 году она поставила задачу создания собственного танкерного флота, чтобы самостоятельно вывозить всю свою нефть. ЛУКОЙЛ профинансировал строительство 11 танкеров "река--море" и 10 танкеров усиленного ледового класса. Тогда же, по словам источника в ЛУКОЙЛе, НК приобрела контрольный пакет акций Мурманского морского пароходства (ММП). Однако в итоге реально контроль над ММП получил экс-директор компании "ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер" Николай Куликов.
Как сообщил Ъ глава пресс-службы ЛУКОЙЛа Дмитрий Долгов, сейчас компания отказалась от экспансии в танкерный бизнес и вряд ли будет приобретать какие-либо пароходства даже в связи с их возможной приватизацией или продажей акций. "Пять лет назад рынок танкерных перевозок был нестабилен, и все приходилось делать самим,— говорит господин Долгов.— А сегодня свой флот не нужен". В 2004 году ЛУКОЙЛ продал все свои танкеры класса "река--море", но, по словам Дмитрия Долгова, избавляться от танкеров ледового класса не собирается. Также в 2004 году ЛУКОЙЛ, ранее единственная из российских НК, работавший на условиях CIF-поставок (в контракт на продажу нефти включена стоимость ее доставки) морем, стал переходить на схему FOB (доставкой нефти занимается покупатель).
В подавляющем большинстве случаев танкеры для доставки нефти из российских портов фрахтуют не международные или российские нефтегазовые компании, а специализированные фирмы, как правило зарегистрированные в офшорах. Так, Prestige, разломившийся у берегов Испании, был зафрахтован швейцарской "дочкой" "Альфа-групп", одного из акционеров тогда ТНК, сейчас ТНК-ВР. После сделки по образованию ТНК-ВР английская корпорация начала работу по проверке речных и морских танкеров, перевозящих нефть компании. К проверке танкеров, забирающих груз компании, также приступил ЛУКОЙЛ.
Непатриотичные грузоотправители
Поскольку российские нефтяники не имеют своих провозных мощностей, их грузы вывозятся как иностранными, так и российскими судовладельцами. Последние широко практикуют регистрацию танкеров, особенно крупных, под "удобными" флагами, и их суда активно работают не только в России, но и в ближнем и дальнем зарубежье, включая Персидский залив и Карибское море. Ссылаясь на несовершенство статистики и особенности учета в офшорах, опрошенные Ъ эксперты разошлись во мнениях, какая доля в портфеле российских танкерных пароходств приходится на отечественные нефтеналивные грузы. Оценки колебались от 20 до 50%.
По данным Минтранса РФ, объем перевозок внешнеторговых грузов России морем возрос с 204 млн т в 1998 году до 450 млн т в 2004 году, соответственно увеличилась и стоимость фрахта на перевозку внешнеторговых грузов России: с $4 млрд в 1998 году до $7,5 млрд в 2004 году. По подсчетам Ъ, более $5 млрд из этой суммы приходилось на экспорт нефти и нефтепродуктов. При этом, как сообщает Минтранс, в 2004 году величина фрахта, полученного российскими судоходными компаниями, составила $300 млн, что не превысило 5% от общего объема фрахта за перевозку внешнеторговых грузов России.
Расширить экспорт на условиях CIF и импорт на условиях FOB российским грузовладельцам, и в первую очередь нефтяникам, не дает не только отсутствие желания и навыков морского бизнеса. При существующем в РФ налоговом режиме инвестировать в строительство танкеров просто разорительно. По данным Минтранса, из 211 судов, построенных для российских судовладельцев в 1992-2004 годах, более 90% имеют иностранный флаг. При регистрации в России судов, приобретенных за рубежом, отечественные судоходные компании сталкиваются с необходимостью единовременной оплаты налоговых и таможенных сборов, которые достигают 24,2% от стоимости судна. А на регистрацию своих флотилий в офшорах нефтяники, в последние годы повышавшие прозрачность своих действий перед властями и акционерами, вряд ли могут пойти.
Россия не единственная страна, столкнувшаяся с подобной проблемой. Реакция на нее других государств различна. Например, Австралия и Канада отказались от крупного торгового флота. США сохраняют жесткий режим налогообложения судов, но субсидируют примерно четверть от общего флота судовладельцев (именно эта четверть и ходит под флагом США). Великобритания, Норвегия, Дания, Португалия, Турция, Бразилия и Грузия ввели Международный (второй) реестр судов, в котором оговаривается, что для конкретного количества судов будут действовать льготные условия налогообложения. В результате во многих из этих стран произошла почти полная перерегистрация судов под национальные флаги.
Внутренний морской офшор
После пятилетних межведомственных согласований законопроект о введении Международного реестра судов был без замечаний одобрен и правительством РФ — на заседании 7 апреля. При согласовании проекта наибольшее сопротивление оказывал финансово-экономический блок, поскольку реестр создает своего рода свободную экономическую зону для конкретного вида деятельности, то есть прецедент, за которым таких "вторых реестров" могут потребовать и авиаторы, и представители других отраслей.
В ближайшее время законопроект будет внесен в Госдуму и, по оценкам экспертов, имеет хорошие шансы пройти все три чтения в осеннюю сессию. Как отметил министр транспорта РФ Игорь Левитин на заседании правительства 7 апреля, этот шаг позволит в перспективе увеличить состав российского флота на 750 судов, которыми может быть перевезено 183,6 млн т внешнеторговых грузов России. При этом стоимость фрахта, полученного российскими судовладельцами, может составить $2,3 млрд. По мнению президента Союза российских судовладельцев Михаила Романовского, все суда из офшоров вернуть не удастся, так как многие из них строились под связанные кредиты западных банков (см. интервью с господином Романовским). Но новые суда будут строиться уже на других условиях, в том числе более выгодным станет строить флот в России.
Таким образом, российским нефтяникам выпадает шанс пересмотреть свою морскую транспортную политику в сторону большей надежности, гибкости и увеличения доли добавленной стоимости. В то же время решать, воспользоваться им или нет, нефтекомпаниям придется довольно оперативно.
В 2005 году официально заявлено о приватизации 20% акций "Волготанкера", а с учетом возможной скорой продажи остальных 80% частными акционерами компания может полностью поменять собственников. На рынке также с нетерпением ждут приватизации контрольного пакета акций "Новошипа" и в перспективе "Совкомфлота". Эти три ключевых танкерных пароходства находятся в хорошем финансовом положении, и ими активно интересуются различные инвесторы. В частности, в группе "Промышленные инвесторы" Сергея Генералова, контролирующей Дальневосточное морское пароходство, Ъ подтвердили свой интерес к приобретению других пароходств и экспансии в танкерный бизнес.