Вчера в Ставропольском краевом суде завершились прения по делу о катастрофе в 1997 году пассажирского самолета Ан-24 Ставропольской акционерной авиакомпании (СААК). В крушении самолета, приведшей к гибели 50 человек, обвиняются техники СААК, не заметившие глубокой коррозии корпуса Ан-24.
Ан-24, выполнявший рейс Ставрополь--Трабзон, развалился в воздухе 18 марта 1997 года, его обломки, рухнувшие с высоты 6 тыс. м, были обнаружены недалеко от Черкесска. Погибли 40 пассажиров и 10 членов экипажа. Следствие продолжалось почти шесть лет. Первоначально обвинения выдвигались против 12 человек, в том числе против сотрудников конструкторского бюро Антонова в Киеве. Однако в суд передали дело на шестерых технических сотрудников СААК: Андрея Андрейчука, Юрия Гладкова, Андрея Кондрашова, Александра Кудинова, Дмитрия Мезельского и Николая Романенко. Им предъявили обвинение по 3-й части 263-й статьи Уголовного кодекса РФ ("Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта, повлекшее смерть двух и более лиц"). В краевом суде при участии присяжных дело слушается с прошлого года. Вчера на процессе завершились прения сторон.
Выступая первым, представитель прокуратуры заявил, что считает вину подсудимых полностью доказанной. "Это не простое должностное преступление, а из тех дел, которые очень сложно раскрываются,— заметил обвинитель.— Нам пришлось сделать множество экспертиз даже во время судебного следствия, потому оно так затянулось".
Прокурор, отметив, что он не является специалистом в области авиации, сообщил присяжным, что к моменту катастрофы Ан-24 отлетал 35 лет, при том что его назначенный летный ресурс составлял 18 лет. "В авиакомпании,— отметил прокурор,— все знали, что самолет старый, что в сентябре 1996 года истекает срок его эксплуатации и для продления летного ресурса требуется очередной ремонт. С начала 90-х воздушное судно несколько раз передавалось в аренду разным компаниям, которые эксплуатировали его в условиях тропического климата. Однако при ремонтах этот фактор не учитывался. Поверхностный осмотр корпуса проводился без технических средств. В августе 1996 года в СААК была создана межведомственная комиссия по продлению летного ресурса. Неправильная оценка состояния самолета комиссией, в которую входили все подсудимые, позволила увеличить разбившемуся 'Ан' срок межполетных ремонтов с 5500 до 6000 летных часов".
По словам обвинителя, в ходе следствия, стараясь уйти от ответственности, подсудимые, а также их адвокаты предлагали разные версии случившегося. Например, попадание в самолет ракеты, взрыв на борту или какие-то события "непреодолимой силы". Однако эти версии, по мнению прокуратуры, не нашли подтверждения. Известно лишь, что последний полет проходил в сложную погоду — "в условиях дождливой облачности и турбулентности". По словам прокурора, "из-за болтанки" нагрузка на корпус самолета увеличилась почти в два раза, и он, не выдержав, развалился. Как впоследствии установили эксперты, глубина коррозии в хвостовой части, которая отвалилась первой, составила 0,85 мм, а "выпускать самолет в полет можно лишь при глубине коррозии не более 0,15 мм". Косвенно вину подсудимых доказывают показания уборщиц, которые мыли салон самолета перед вылетом. Они видели отслоение краски возле туалета и буфета, то есть в местах коррозии.
В заключение гособвинитель предложил присяжным признать всех шестерых подсудимых виновными. Его поддержали трое потерпевших — родственники погибших в авиакатастрофе.
Затем выступили защитники. Они призвали присяжных признать вину подсудимых не доказанной и пояснили, что ставропольские авиаинженеры и техники выполнили перед полетом все, что от них зависело в рамках их должностных инструкций. По мнению адвокатов, на скамье подсудимых должны быть руководители авиакомпании. Говорили защитники и о том, что развалиться в воздухе самолет не мог. Они приводили в пример "особое мнение" летчиков из Минеральных Вод, которые заявляли, что в случае коррозии в указанных экспертами местах главная нагрузка идет на хвост самолета, и он должен был бы рассыпаться еще на взлете.
По словам защитников, к августу 1996 года Ан-24 отлетал пять лет после последнего ремонта, произведенного в Ростове-на-Дону. Для продления межремонтного ресурса самолета на базе СААК была создана специальная комиссия, включавшая представителей его разработчика киевского концерна "Антонов" и специалистов из Научно-исследовательского института гражданской авиации в Москве. Комиссия утвердила регламент работ, они были полностью проведены, после чего эксплуатация самолета была разрешена.
Правда, по правилам, установленным НИИ гражданской авиации, специалисты института должны были осматривать самолет лично, однако они этого не сделали и подписали все нужные документы в Москве. А суду пояснили, что не приезжали, поскольку "доверяли руководству СААК, которое заверило, что все замечания комиссии были учтены, а неполадки устранены".
Объясняя, что подсудимые, в числе которых главный инженер, начальник ремонтного цеха и техники СААК, невиновны, адвокаты ссылались и на то, что "заметить при визуальном осмотре, предусмотренном предполетным регламентом", пораженные "внутренней коррозийной усталостью" узлы и детали под буфетом и санузлом было невозможно, так как "все эти участки были покрыты лаком". Во время ремонта эти участки не заменялись, на них просто был нанесен еще один слой лака.
Вердикт присяжных будет вынесен в конце января. Ъ сообщит о нем.
АЛЕКСАНДРА Ъ-ЛАРИНЦЕВА, Ставрополь