Баланс спроса и предложения

Инфраструктура для деловой авиации, как и любой другой бизнес, появляется только при наличии спроса. Поэтому не стоит ждать тотального развития наземного обслуживания по всей стране. Ни сейчас, ни позднее.

Анна Назарова

В России принято считать, что если стоимость одного перелета в бизнес-авиации выражается пятизначным числом в долларах, то компании, работающие в этом сегменте, имеют сверхприбыль и готовы безоглядно инвестировать любые деньги, опережая спрос. Но это далеко не так. Деловая авиация, как и любой другой бизнес, подчиняется законам рентабельности. Поэтому только когда спрос из экономической формулы Адама Смита стал рождать предложение, отечественные компании начали поэтапно развивать комплексы наземного обслуживания — единственный в российских реалиях отраслевой бизнес, требующий первоначальных собственных вложений, локомотив отрасли. Критическая масса потребительского спроса набрана, а значит, на рынке — в Москве и регионах — появляются новые игроки и здоровая рыночная конкуренция. Важный критерий жизнеспособности для любого сектора экономики.

Фактор притяжения

В глобальном масштабе деловая авиация — многопрофильный бизнес. В отрасли работают и производители бизнес-джетов, на долю которых приходится основной оборот всех доходов рынка, и станции ТО, операторы воздушных судов и комплексы наземного обслуживания, кейтеринговые и хендлинговые компании. В силу ряда исторических причин в России развиты далеко не все из этих направлений, поэтому единственный бизнес, требующий настоящих крупных инвестиций,— это наземное обслуживание самолетов и пассажиров деловой авиации, локомотив российской отрасли. Комплексы наземного обслуживания, в мировой практике они называются Fixed Base Operator (FBO), широко распространены в США, Европе, крупнейших финансовых центрах Азии. Они предлагают клиентам огромный спектр услуг самого высокого класса: современные комфортные терминалы, предназначенные исключительно для пассажиров бизнес-джетов, ангары для хранения дорогих самолетов, центры ТОиР, кейтеринг премиум-класса, хенндлинг, трансфер от трапа до терминала на автомобилях представительского класса, услуги для экипажа.

В России также существуют комплексы, аналогичные западным FBO — правда, посчитать их можно по пальцам, да и сосредоточены они в основном в столицах. Причин тому две. Во-первых, для того, чтобы в гражданском аэропорту был построен полноценный комплекс наземного обслуживания, необходимо собственно наличие аэропорта. К сожалению, после распада Советского Союза в России было закрыто две трети всех аэропортов и аэродромов. По состоянию на 1 августа в реестре Росавиации числится всего 221 аэропорт, при этом только чуть больше 60 — это международные аэропорты. Вторым не менее важным условием является рентабельность строительства: чем больше трафик бизнес-чартеров в определенный город, тем больше оснований задуматься о создании в нем FBO. В этом смысле бизнес-авиация является отражением экономической развитости страны: пассажиры бизнес-джетов летают только туда, где работает их бизнес и крутятся деньги. И это беда не бизнес-авиации, что в России она по-прежнему сосредоточена в Москве, на долю которой приходится 80-90% всех рейсов, и в меньшей степени в Санкт-Петербурге. В двух столицах работают шесть комплексов наземного обслуживания, еще два, возможно, появятся в перспективе. С регионами России дела обстоят прозаичнее: бизнес-трафик размазан по ним тонким слоем, в основном в городах с крупными промышленными и финансовыми предприятиями, поэтому полноценные FBO западного уровня здесь можно посчитать по пальцам одной руки.

"В основном попытки создать классический в западном понимании FBO возникают только в крупных городах, где есть трафик,— рассказывает Иван Веретенников, владелец аналитического агентства Upcast.— Посмотрев на них, легко решить дилемму курицы и яйца: инфраструктура появляется в тех местах, где она нужна, и не иначе. От возникновения первоклассных условий для обслуживания джетов их владельцы не ринутся в город, где нет интереса для их бизнеса".

С этим утверждением сложно поспорить: рост бизнеса в регионах, масштабные международные спортивные мероприятия, инвестфорумы, а также формирование региональных элит дают предпосылки к исключительно к точечному развитию инфраструктуры на местах.

Московская конкуренция

Без преувеличения главным из того, что происходило в последние годы на российском рынке наземного обслуживания, стало оживление на рынке Москвы: здесь появились сразу несколько новых игроков и масштабных проектов.

На протяжении многих лет практически монопольное положение на рынке наземных услуг, оказываемых пассажирам и судам деловой авиации, занимает Внуково-3. Этому есть объяснение: акционеры VIPPORT, оператора Внуково-3, не побоялись длинных инвестиций и вложились в создание первого настоящего FBO в России. В итоге на территории аэропорта работает современный терминал, к которому прилагаются ангарный комплекс и центр линейного обслуживания JetAviation. Правда, стоимость обслуживания здесь высокая даже по сравнению с Европой, а из-за того что аэропорт имеет правительственный статус, бизнес-пассажирам нередко приходится пропускать литерные борты и стоять в очереди на вылет.

Первым сильным игроком, попытавшимся нарушить практически монопольное положение Внуково-3, стала компания "Авиа Групп", построившая в аэропорту Шереметьево комплексную инфраструктуру для деловой авиации. Двухэтажный терминал, два современных отапливаемых ангара общей площадью 15 тыс. кв. м, база техобслуживания — все это говорило о солидном заделе на будущее. Однако в текущем году санкции США против ряда российских граждан коснулись бизнесмена Геннадия Тимченко, который, по неофициальным сведениям, является владельцем "Авиа Групп". Ситуация вокруг "Авиа Групп", которой, по неподтвержденной информации, западные партнеры закрыли ряд счетов, вынудила господина Тимченко продать авиационный бизнес. Информация о том, что бывший совладелец нефтетрейдера Gunvor продал головную компанию "А-Групп", которая владеет 74% акций "Авиа Групп" и 70% акций "Авиа Групп Норд" (бизнес-терминал в Пулково), появилась только в июне, однако сама сделка была завершена еще в марте. Впрочем, источники на рынке сомневаются в том, что Геннадий Тимченко продал авиационный бизнес "на сторону": в сделке не участвовали ни Николай Шамалов (совладелец бизнес-терминала в Пулково), ни Аркадий и Борис Ротенберги, претендующие на контроль над аэропортом Шереметьево. Под чей контроль перешел бизнес "Авиа Групп" и переходил ли он вообще, вероятно, покажет время.

Туманные перспективы развития терминала в Шереметьево под руководством новых собственников отнюдь не говорят о снижении привлекательности Шереметьево для деловой авиации. Как не указывают они и на ослабление конкурентной борьбы за очень привлекательный московский рынок. Подтверждением тому стали неожиданные перемены в центре деловой авиации в Домодедово. В мае в старейшем терминале бизнес-авиации сменились собственники: на смену ГК "Авком" пришел абсолютно новый игрок на рынке наземного обслуживания компания Domodedovo Business Aviation Center (DBAC). Ее владельцы — группа частных инвесторов, в собственности которых есть профильный актив — оператор деловой авиации "Сфера Джет". Новые владельцы, которые сразу дали понять, что терминал в Домодедово не будет служить интересам исключительно "Сферы Джет", уже частично реализовали масштабные планы развития центра. Первый этап — косметический ремонт существующего терминала — завершен всего через четыре месяца после прихода новых собственников. К 2016 году в DBAC будут построен новый стильный терминал, обустроена прилегающая территория, а также решена проблема дефицита мест для стоянки бизнес-джетов в Москве за счет строительства дополнительного ангара. Общий объем инвестиций превысит $10 млн.

Кстати, в случае с Domodedovo Business Aviation Center интересен сам подход к построению бизнеса, в результате которого терминал перетянет минимум одну треть московского трафика. Дело в том, что новые владельцы терминала в Домодедово планируют реализовать лучшие практики США и Европы, когда в одном FBO работают несколько альтернативных операторов наземного обслуживания — хендлеров. В мировой практике они предлагают полный набор услуг "из одних рук", это гарантирует возможность выбора, высокое качество и гибкое ценообразование. Именно это и планируют реализовать в DBAC: привлечь разных хендлеров, кейтеринговые компании, что закономерно приведет к развитию качества предоставляемых услуг, как на территории самого FBO, так и, возможно, во всем Московском авиаузле.

Эксперты склонны положительно оценивать приход нового игрока на несколько застоявшийся московский рынок.

"У новых собственников DBAC появился реальный шанс если не стать лидером в Москве, то серьезно укрепить свои позиции,— уверен Дмитрий Петроченко, собственник медиапроекта Bizavnews.ru.— Самые главные козыри DBAC — отсутствие слотирования и возможность перронного развития. И если раньше множество российских владельцев джетов предпочитали держать свои суда вне Москвы, например в Прибалтике, то сейчас неблагоприятный политический фон уже вносит свои коррективы. Наши соотечественники просто перестраховываются и уже ориентируются на отечественные комплексы, в том числе DBAC".

Иван Веретенников, владелец аналитического агентства Upcast, называет ряд условий, при которых Домодедово может перетянуть часть пользователей из других аэропортов Москвы.

"Особый интерес вызывает новый "Джет-центр" в Домодедово. Он основан на старейшем в России и заслуженном терминале "Авком-Д", который в крайнее время не отличался рекордными показателями. Тем не менее новые владельцы намерены в корне изменить расстановку сил в Московском авиаузле. Отсутствие слотов, новая прямая автомагистраль и привлекательные цены на обслуживание должны помочь свершению их амбициозных планов".

Не остается в стороне и бывший собственник терминала в Домодедово ГК "Авком", которая к 2015 году планирует открыть центр деловой авиации на аэродроме в Раменском. Отличительной чертой проекта станет использование модульных конструкций для возведения терминала, ангара и техцентра. Это позволит сэкономить время и оптимизировать расходы. Открытым, правда, остается вопрос о транспортной доступности ввиду удаленности аэропорта от Москвы и привязка самого Раменского к военным и испытательным полетам.

А вот история со строительством в Кубинке первого в России центра бизнес-авиации, независимого от большой гражданской авиации, пока не получила продолжения. "Нафта-Москва" Сулеймана Керимова, бодро рапортовавшая в 2010 году о возведении FBO в аэропорту двойного базирования Кубинка к лету 2014 года, хранит молчание.

Региональный дефицит

Так сложилось, что, говоря об инфраструктуре для самолетов деловой авиации в российских регионах, часто употребляется приставка "слабая". Виной тому, как уже говорилось ранее, вялый интерес бизнеса к полетам в регионы и, как следствие, нежелание игроков рынка инвестировать длинные деньги в туманные перспективы. Впрочем, Дмитрий Петроченко из Bizavnews.ru видит еще одну причину нежелания участников рынка развивать комплексы наземного обслуживания в регионах.

"Бизнес-авиацию относят к факультативным источникам дохода любого аэропорта: что может дать бизнес-джет, например, в сравнении с чартерным Boeing 767? Ничего,— рассуждает господин Петроченко.— Ставки аэропортовых сборов для "малышей" джетов очень маленькие, требования по хендлингу весьма специфические, да и заявки на выполнение полетов могут вполне совпасть с высоким трафиком регулярной авиации. Поэтому все аэропорты, которые мы определили как "дальше Урала", ведут весьма непонятную политику в отношении развития этого сегмента".

Впрочем, инфраструктура для обслуживания бизнес-авиации в регионах все же имеется. Наиболее развита она в Санкт-Петербурге, Сочи, а также крупных промышленных центрах Урала, Западной Сибири, Татарстана. В 2014 году главным по наземному обслуживанию в регионах, без сомнения, стал центр деловой авиации в столице XXII Олимпийских игр Сочи, обслуживший только в период с 6 по 9 февраля более 300 бизнес-джетов. Всего же, по данным информагентств, управляющая аэропортом Сочи компания "БазэлАэро", открывшая FBO в Сочи годом ранее, получила более 650 заявок на обслуживание частных самолетов. Благодаря резко возросшему бизнес-трафику аэропорту удалось заработать около $42 млн — более половины дохода, полученного за 2012 год основным аэропортом.

Один из самых экономически сильных регионов России — Казань — также развивает инфраструктуру для деловой авиации, делая акцент на техподдержку воздушных судов. Главный город Урала Екатеринбург недавно обзавелся роскошным VIP-терминалом, отреставрировав двухэтажное историческое здание аэровокзала. К услугам пассажиров — ресторан, бар, магазин Duty Free и даже каминная с сигарной комнатой. В аэропорту действует гибкая система ценообразования — например, VIP-карты сроком на год. Стоимость самой дорогой платиновой карты составляет $7,7 тыс., в эту стоимость заложены неограниченное число посещений терминала и бесплатная парковка, а самая "бюджетная" карта — на 15 посещений — обойдется пассажиру в $3 тыс. в год.

Карта распределения комплексов наземного обслуживания ясно свидетельствует о том, что инфраструктура появляется там, где это действительно нужно бизнесу. Пройдет немного времени, и в стране появится столько терминалов и ангаров, сколько нужно для поддержания существующего парка частных самолетов. И не стоит питать иллюзий по поводу привлекательности инвестиций в инфраструктуру в масштабах страны: отсутствие спроса делает предложение бессмысленным.