Коротко

Новости

Подробно

Газета "Коммерсантъ" от
 Новая политика McDonnell Douglas

Корпорация уповает на осторожность и бога войны

       McDonnell Douglas, пережившая серьезные трудности в начале 90-х годов, не испытала облегчения и в текущем году. Крупнейший поставщик Пентагона передал пальму первенства объединенной компании Lockheed Martin (о слиянии Lockheed и Martin Marietta Ъ подробно рассказывал в этом году). Весьма неважно идут дела и в подразделении корпорации по выпуску гражданских самолетов — в настоящее время заказы на пассажирские лайнеры не превышают двух десятков штук. В этих условиях McDonnell Douglas решила избрать нового президента и несколько видоизменила свою стратегию, перейдя от практики атаки заказчиков к их осторожному обхаживанию. Основную ставку корпорация по-прежнему делает на контракты с американским военным ведомством. Комментарий ЛЕОНИДА ЗАВАРСКОГО и МАКСИМА ТОЛМАЧНИКОВА.
       
Прореху в кошельке залатать не удалось
       С образования в 1970 году европейского авиастроительного консорциума Airbus Industrie позиции McDonnell Douglas неуклонно ухудшались. Сегодня корпорация удерживает лишь примерно 6% мирового рынка реактивных гражданских самолетов, в то время как остальные 94% поделили между собой Boeing и Airbus Industrie. Потеряны также основные заказчики — от гигантов типа американской авиакомпании Delta до скромных, но постоянных клиентов вроде скандинавской SAS, Alitalia, Austrian Airlines и швейцарской Swissair. Начало мая снова принесло плохие новости — европейская авиакомпания Aero Lloyd объявила о намерении заменить парк лайнеров McDonnell Douglas MD-80 на Airbus A320/A321. Также крайне мало заказов на новейший продукт корпорации — 170-местный лайнер MD-90. Не слишком жалует корпорацию заказами и Пентагон — вместо закупки 210 новейших военно-транспортных самолетов C-17 Globmaster военное ведомство решило ограничиться лишь 40 машинами.
       Однако в каких бы драматических тонах не описывали нынешнее состояние McDonnell Douglas журналисты, корпорация остается прибыльной. Как съязвил один из американских экспертов, "McDonnell Douglas отпели, но не успели похоронить". Тем не менее руководство компании не может быть довольно — годовой доход в прошлом году снизился до $13,176 млрд (в 1993 году он составил $14,487 млрд). Правда, наряду со снижением прибылей, сокращаются и долги. Так, долг основного подразделения корпорации — McDonnell Douglas Aerospace — снизился с $1,625 млрд в конце 1993 года до $1,272 млрд в 1994 году. В целом задолженность корпорации сократилась с $19,4 млрд в 1993 году до $1765 млрд в 1994 году. А суммарная задолженность (включая нефинансированные контракты) составила в 1994 году $29,2 млрд (в 1993 году — $35,7 млрд). Однако компании все же предпочитают подсчитывать не сокращение дивидендов, а их рост, поэтому в конце прошлого года в McDonnell Douglas появился новый президент.
       
Новая метла не метет, а мягко стелет
       Гарри Стоунсайфер принял полномочия от Джона Макдоннела в октябре прошлого года. Новый президент 26 лет проработал в General Electric Aircraft Engines — авиамоторном отделении корпорации General Electric. Он прошел все ступени служебной лестницы — от инженера, снабженца, работника отдела маркетинга и менеджера программы до шефа всего подразделения, которое он возглавлял в 1984-1987 гг. Стоунсайфер принимал непосредственное участие в организации выпуска американо-французских двигателей для пассажирских самолетов General Electric/Snemca CFM56 — одном из самых успешных проектов корпорации. Покинув GE в 1987 году, Стоунсайфер стал исполнительным вице-президентом и председателем правления компании Sundstrand, выпускающей авионику.
       Возглавив McDonnell Douglas, Стоунсайфер не торопился устраивать перетасовывать кадры. Не стал он и теребить конструкторов на предмет новейших разработок. Новый президент считает, что сначала необходимо достигнуть хорошей прибыли на уже имеющихся моделях, а затем переходить к новым. Стоунсайфер не устает повторять, что его главная задача — поднять компанию на новый уровень прибыльности, для чего необходимо рационально использовать наличность. По утверждению Стоунсайфера, "деньги в компанию идут отовсюду, но не вследствие увеличения продаж самолетов, а благодаря более эффективной системе управления делами". Некоторые американские наблюдатели не преминули подчеркнуть, что даже если у нового шефа McDonnell Douglas опыта в ведении делопроизводства хоть отбавляй, недюжинные способности счетовода отнюдь не заменяют глобального мышления стратега. Однако Стоунсайфер проявил полную нечувствительность к подобным уколам, отмахиваясь также от заявлений, что в сфере военного производства корпорация миновала пик развития. Он говорит, что компания в течение многих лет являлась лидером США в военной авиации и он не даст такому положению измениться.
       
Поклонник Марса и Меркурия
       В военной сфере Стоунсайфер проявляет гибкость и оптимизм. Он предлагает продолжить производство далеко не самого нового ударного самолета F-15E Eagle, но считает, что McDonnell Douglas должен иметь альтернативные варианты. Если заказчика не устраивает F-15, то ему может быть предложен новейший истребитель F-22 Lightning II. Выпускать же только новейшую модель невыгодно — вдруг клиент предпочтет ей проверенную старую. Еще важнее предлагать альтернативу моделям конкурентов. Так, Стоунсайфер считает, что новый боевой вертолет AH-64 Apache имеет хорошие перспективы в связи с замораживанием производства вертолета-разведчика Boeing/Sikorsky RAH-66 Comanche.
       Вполне благополучно обстоят дела и с ракетными комплексами наземного базирования. Стоунсайфер утверждает, что компания имеет самую надежную систему Delta 2, которая будет модифицирована в Delta 3. В этом случае конкуренция Lockheed Martin не так страшна. Не стоит драматизировать и ситуацию с ограниченными заказами на военно-транспортный C-17 — ведь конкуренты вовсе остались ни с чем. Кроме того, корпорация продолжает выпуск ударного самолета F/A-18E/F Hornet, реактивного тренировочного самолета T-45 Goshawk и разработанного совместно с British Aerospace самолета с вертикальным взлетом и посадкой AV-8B Harrier II для корпуса морской пехоты США. Этот объем продукции гарантирует компании обеспеченное стабильными заказами будущее.
       Не меньший энтузиазм Стоунсайфер испытывает и относительно гражданской авиации. Частично это следует из простого факта, что он долгое время занимался выпуском двигателей для нее. Президент считает, что заказы на боевые самолеты держатся в лучшем случае на одном стабильном уровне, а коммерческая авиация представляет область, в которую в ближайшие 20 лет будут вложены миллиарды и которая дает ежегодный рост в среднем на 4-6%, а это в два раза больше темпов роста мирового валового продукта. Это единственная область, утверждает Стоунсайфер, в которой компания может добиться роста. Поэтому стоит не сворачивать производство гражданской техники, невзирая на скудость заказов. Тем более что в апреле McDonnell Douglas начал поставку авиакомпаниям 170-местных McDonnell Douglas MD-90. Скоро появится и 100-местный MD-95, а семейство легких вертолетов McDonnell Douglas скоро пополнится новыми модификациями удачной серии MD-500. Начинается и поставка на рынок нового двухтурбинного многоцелевого вертолета Explorer.
       
Осторожность — мать прибыли
       Утверждая, что благодаря эффективной системе управления удалось добиться притока денег, Стоунсайфер немного лукавит. Дело в том, что он решился на то, чего избегали его предшественники, — предлагать товар по цене, которую смогут заплатить заказчики. Производители самолетов, объявив авиакомпании одну цену на новый самолет, нередко выставляют более высокую, ссылаясь на необходимость доработки модели. Эта практика обусловлена тем, что заказчик заранее подписывает контракт, обучает пилотов, готовит инфраструктуру для эксплуатации новой модели и не может отказаться от нее, если даже вырастает цена. Но в будущем предпочтение будет отдано поставщику товара по твердым ценам.
       Стоунайфер пошел и на еще одну непопулярную меру, постановив, что в ближайшее время инвестиции в разработку новых моделей исключаются, — средства будут направляться на снижение себестоимости серийных образцов. И, наконец, он нарушил главное правило менеджмента — напористость в отношениях с клиентами. Стоунайфер хорошо запомнил конфуз его предшественника с самолетом MD-11. Стремясь опередить конкурентов, корпорация "всучила" клиентам новинку с недоделками. В результате часть авиакомпаний отказалась от заказов, а устранение недоделок принесло крупные убытки. Этот случай приучил Стоунайфера к осторожности. И если бы у нового шефа McDonnell Douglas был девиз, то наверняка тот, который мы вынесли в подзаголовок.
Комментарии
Профиль пользователя