От ОАО РЖД ожидают роста по итогам года

В условиях улучшения ситуации с погрузкой в феврале—марте аналитики начали менять прогнозы итогов годы. Так, в ИПЕМ пересмотрели ожидания с падения погрузки на рост на 1,5–2,4%. В ОАО РЖД, чей базовый прогноз предполагает снижение на 2,5%, пока осторожнее в оценках, полагая, что ситуация определится в ближайшие месяцы.

ИПЕМ подготовил обновленный прогноз погрузки на 2023 год, серьезно пересмотрев его. «Вместо ожидавшегося ранее снижения прогнозируем рост на 1,5–2,4%»,— рассказал “Ъ” замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук.

Пересмотр прогноза связан с «неожиданными и не прогнозируемыми ранее, оперативно наступившими положительными факторами», уточнил он.

Во-первых, пояснил эксперт, государство оперативно выделило финансирование на строительство автодорог еще в декабре прошлого года, что существенно раньше привычного. «Как правило, это происходило не раньше весны, и перевозки строительных материалов активизировались ближе к лету,— рассказывает господин Савчук.— А сейчас мы видим рост их погрузки на 17,5% за первый квартал к аналогичному периоду прошлого года. В отдельные месяцы, например в феврале, рост составил 30%, и теперь он уже будет продолжаться».

Во-вторых, угледобывающие компании смогли преодолеть логистические трудности, возникшие из-за санкций, гораздо быстрее, чем можно было рассчитывать, и «поехал» уголь. Так, в феврале зафиксирован рост экспортных перевозок в порты Северо-Запада на 26%, говорит господин Савчук, Мурманский порт вышел на 100-процентную загрузку. Третьим драйвером роста погрузки будет зерно, объемы перевозок которого «растут без неожиданностей».

Погрузка на сети в феврале—марте увеличилась на 0,2% (см. “Ъ” от 1 марта и 3 апреля). Стабильно росли зерно, контейнеры и строительные грузы, наблюдался выход в положительную динамику перевозок угля. Но в самом ОАО РЖД пока официально не меняли прогноз, составляющий по итогам года 1203,6 млн тонн, или минус 2,5% к уровню 2022 года. Но в монополии признают, что с февраля наблюдают «положительный тренд» в погрузке:

«Рассчитываем, что вопреки негативным прогнозам он будет продолжен. Надеемся, это позволит пересмотреть в лучшую сторону и годовой прогноз. Показательными в этом плане будут ближайшие месяцы. Смотрим на заявки грузоотправителей».

Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин говорит, что центр исходно прогнозировал «нулевую или положительную динамику погрузки» на этот год. Во-первых, поясняет он, есть эффект отложенной базы, сформировавшийся в четвертом квартале по углю в результате невывоза части уже добытого и находящегося на складах сырья из-за пуска дополнительных контейнерных поездов на Восточном полигоне: эти объемы должны быть вывезены в этом году, и, «как показывает март, даже введение ДМЗИ (динамической модели загрузки инфраструктуры, нового экспериментального способа согласования заявок; см. “Ъ” от 24 марта) на показатели погрузки не влияет». Во-вторых, устоялись логистические маршруты. В целом, говорит господин Иванкин, 1,5–2% роста — это «минимальный оптимистический» прогноз.

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров, как и ИПЕМ, улучшил ожидания по итогам года. По его словам, темпы роста могли бы быть даже выше 2,5%, «если бы обстановка на сети была бы хотя бы такой же, как до начала военных действий на Украине». Но «ситуация крайне тяжелая и продолжает ухудшаться», подчеркивает эксперт.

Часть, пусть и незначительная, вклада в погрузку — это операции с «переломом тарифа», когда грузоотправитель вынужден сначала перевозить груз на железные дороги ближе к востоку, где еще есть квоты на Китай, а потом уже оттуда — непосредственно в КНР, генерируя двойную погрузку, поясняет господин Бурмистров. Или перевозки порожних контейнеров в порты Дальнего Востока и Юга, поскольку отправка порожних платформ туда невозможна, добавляет он. Впрочем, отмечает эксперт, это — малая доля, а в целом рост погрузки во многом обусловлен ослаблением рубля, позволяющим экспортерам чувствовать себя более комфортно. В то же время, уточняет Михаил Бурмистров, усиливаются риски переориентации грузоотправителей с железной дороги на автотранспорт.

Наталья Скорлыгина