Китайские производители автокомпонентов не готовы переносить заводы в Россию
Крупным китайским производителям автокомпонентов пока неинтересна локализация в России, рассказали собеседники “Ъ”, в том числе участники отрасли. По их словам, экономическая выгода для компаний из КНР сопряжена с рисками, а некоторым производителям китайских автомобилей под российскими брендами комфортно работать в режиме сборки, получая компенсацию утильсбора.
Российские производители автокомпонентов готовы сотрудничать с местными автоконцернами, выпускающими машины новых брендов на базе китайских, говорит старший управляющий директор—начальник управления по работе с клиентами транспорта и автомобилестроения «Сбера» Антон Кирюхин. «Те отправляют их в Китай к своему локальному поставщику, и на этом все умирает. Глобальному поставщику не надо локализовывать что-то в России. Хотя коллеги готовы вкладывать свои деньги. Дайте чертежи, скажите, какое оборудование купить,— будем платить вам роялти или сделайте с нами СП (совместное предприятие.— “Ъ”). Никому это не надо»,— рассказал он на Восточном экономическом форуме.
Не все китайские производители автокомпонентов, особенно государственные, готовы приходить с локализацией, подтверждает гендиректор автозавода «Москвич» Елена Фролова. «Как мы слышим от наших китайских коллег, у правительства КНР есть особые процедуры согласования инвестиций в зарубежный актив. Это одно из ограничений»,— рассказала она “Ъ”. Кроме того, по словам топ-менеджера, китайские партнеры обеспокоены вопросом защиты капитала: им необходимы гарантии, что в случае условий, при которых они не смогут продолжать деятельность в будущем, их активы могут быть выкуплены. «Один из моментов, который мог бы улучшить эту ситуацию,— дать большую защищенность иностранным инвесторам»,— считает Елена Фролова. Дополнительный стимул — повышение эффективности таких вложений.
Подробнее — в материале «Локализация кроется в деталях».
Для китайского поставщика локализация в России — это капиталоемкий проект, а не просто перенос сборки. Затраты на НИР, проектирование, создание мощностей и запуск производства современного автомобиля средней ценовой категории оцениваются в €2,5–3 млрд, и сопоставимая задача по автокомпонентам стоит примерно столько же, поэтому ключевой вопрос — есть ли в России рынок, способный обеспечить возврат таких вложений. Дополнительное ограничение создает система господдержки: по стратегии развития автопрома до 2035 года преимущественная поддержка должна оказываться производителям компонентов, подконтрольным российским компаниям, а без локального партнера компаниям из КНР ее не получить.
Риск связан и с самой устойчивостью сотрудничества. В декабре 2024 года в отрасли сообщалось, что после предупреждений американской стороны китайские автопроизводители временно замораживали взаимодействие с российскими компаниями. Неопределенность усиливает и то, что, по словам участников рынка, сами производители из КНР связывают участие в проектах с защитой капитала и понятными условиями выхода, если продолжение работы в России станет невозможным.
При таких условиях более реалистичной выглядит не строительство независимого завода, а локализация компонентов под конкретные автомобильные проекты, совместные предприятия и перенос отдельных стадий производства — именно такой сценарий ожидается в ближайшие год-два. Полноценный проект сделали бы привлекательнее более высокая эффективность вложений и защита иностранного капитала, однако отсутствие производителей компонентов, готовых участвовать в СП с российскими компаниями на условиях полной передачи технологии, само по себе названо в отраслевой стратегии риском для развития автопрома.