Локализация кроется в деталях
Китайские производители автокомпонентов не готовы переносить заводы в Россию
Участники авторынка не видят интереса со стороны крупных китайских производителей компонентной базы к локализации в России. Сдерживающими факторами выступают опасения за сохранность капитала, необходимость получения разрешений властей КНР и зависимость производителей китайских машин под российскими брендами от заграничных партнеров. Отказ иностранцев от локализации производства прописан в числе рисков в российской стратегии развития автопрома.
Фото: Егор Снетков / Коммерсантъ
Фото: Егор Снетков / Коммерсантъ
Крупным китайским производителям автокомпонентов пока неинтересна локализация в России, рассказали собеседники “Ъ”, в том числе участники отрасли. По их словам, экономическая выгода для компаний из КНР сопряжена с рисками, а некоторым производителям китайских автомобилей под российскими брендами комфортно работать в режиме сборки, получая компенсацию утильсбора.
Российские производители автокомпонентов готовы сотрудничать с местными автоконцернами, выпускающими машины новых брендов на базе китайских, говорит старший управляющий директор—начальник управления по работе с клиентами транспорта и автомобилестроения «Сбера» Антон Кирюхин. «Те отправляют их в Китай к своему локальному поставщику, и на этом все умирает. Глобальному поставщику не надо локализовывать что-то в России. Хотя коллеги готовы вкладывать свои деньги. Дайте чертежи, скажите, какое оборудование купить,— будем платить вам роялти или сделайте с нами СП (совместное предприятие.— “Ъ”). Никому это не надо»,— рассказал он на Восточном экономическом форуме.
Не все китайские производители автокомпонентов, особенно государственные, готовы приходить с локализацией, подтверждает гендиректор автозавода «Москвич» Елена Фролова.
«Как мы слышим от наших китайских коллег, у правительства КНР есть особые процедуры согласования инвестиций в зарубежный актив. Это одно из ограничений»,— рассказала она “Ъ”. Кроме того, по словам топ-менеджера, китайские партнеры обеспокоены вопросом защиты капитала: им необходимы гарантии, что в случае условий, при которых они не смогут продолжать деятельность в будущем, их активы могут быть выкуплены. «Один из моментов, который мог бы улучшить эту ситуацию,— дать большую защищенность иностранным инвесторам»,— считает Елена Фролова. Дополнительный стимул — повышение эффективности таких вложений.
По словам госпожи Фроловой, импульс к приходу зарубежных поставщиков автокомпонентов дают сами автопроизводители. Так, «Москвич» договаривается о создании СП по производству компонентов с первым восточным партнером — одобрение со стороны китайского правительства уже получено. «Соллерс» создала СП с китайской JF Mould — «Штамповые технологии». По мнению Елены Фроловой, автоконцерны должны объяснять поставщикам, что будут экономически вынуждены работать с теми, кто «достаточно смел и решителен», чтобы инвестировать в Россию.
Антон Кирюхин говорит, что кооперация российских и китайских производителей в автопроме может быть рискованной, особенно с точки зрения передачи интеллектуальных прав. «Коллеги подписывают CПИКи (специнвестконтракты.— “Ъ”) и не озабочиваются тем, что они будут делать на следующем цикле модельного ряда. А он наступит очень быстро, и те же самые китайские партнеры завезут новые модели под новыми брендами»,— говорит он. Регулирование, продолжает господин Кирюхин, необходимо ужесточать: вводить «санкции» в отношении тех, кто локализацией не занимается, а продолжает сборку, максимум сварку и окраску. По его словам, локализация ДВС и коробки передач — сложный вопрос, но есть простые компоненты, в которые можно инвестировать при понятной позиции китайских партнеров. «Чтобы мы могли стартовать с того уровня, который достигнут на сегодняшний день, и нам не приходилось идти методом проб и ошибок, лучше брать проверенное решение»,— отмечает Елена Фролова.
Источник “Ъ” добавляет, что традиционно встает вопрос господдержки, а без локального партнера компаниям из КНР ее не получить.
Как сказано в Стратегии развития автопрома до 2035 года, преимущественная поддержка должна оказываться производителям автокомпонентов, подконтрольным российским компаниям. «Сбер» готов участвовать в финансировании автокомпонентных проектов с Фондом развития промышленности, отметил Антон Кирюхин.
Отсутствие иностранных производителей автокомпонентов, готовых участвовать в СП с российскими компаниями на условиях полной передачи технологии, несет риски для развития автопрома, говорится в стратегии развития отрасли. Кроме того, угрозу представляет введение ограничений на поставки технологий, оборудования и программного обеспечения для локализации компонентной базы из Китая и иных стран, а также отсутствие эффективной господдержки. В базовом сценарии производство автокомпонентов в России в 2027 году должно увеличиться на 12%, до 673 млрд руб. с ожидаемых 601 млрд руб. в 2026 году. В 2028 году выпуск может вырасти на 15%, затем темпы замедлятся до 10–8% в год, и в 2035 году объем производства может составить 1,38 трлн руб.