Обгон на повороте

Каких-то лет тридцать назад предложение купить китайский автомобиль любой покупатель за пределами Поднебесной счел бы шуткой. С тех пор медленно, но верно Китай превратился из поставщика дешевой рабочей силы для сборки чужих автомобилей в мировую автомобильную сверхдержаву. Вот как это произошло.

Решения пленума ЦК КПК в жизнь

В 1978 году в Китае было произведено 149 тыс. автомобилей. Около 98% составляли грузовики, автобусы, внедорожники и специальная техника. Легковых автомобилей в 1978 году в Китае было произведено 2,6 тыс., причем предназначались они исключительно для служебного пользования и такси.

Высшее руководство Китайской Народной Республики (КНР) передвигалось на представительских лимузинах «Хунцзы» (Hongqi CA770), что в переводе означает «Красное знамя». Эти автомобили производились на старейшем китайском автозаводе в Чанчуне (First Automotive Works, FAW). Завод был построен при содействии СССР по образцу московского Завода имени Сталина (ЗИСа) и начал работу в 1953 году. В такси и для служебных перевозок чиновников рангом пониже использовались китайские легковые автомобили «Шанхай» (Shanghai SH760). Их собирали на автозаводе Shanghai Tractor and Automobile Corporation (STAC, с 1990 года — Shanghai Automotive Industry Corporation, SAIC, с 2007 года — SAIC Motor).

Частных легковых автомобилей в Китае в 1978 году не было: простым гражданам такая роскошь не полагалась.

В декабре 1978 года на III пленуме ЦК Коммунистической партии Китая (КПК) 11-го созыва Дэн Сяопин провозгласил курс на «четыре модернизации» (сельское хозяйство, промышленность, наука и оборона). Уже в следующем, 1979 году государство разрешило частное владение автомобилями... но только как средством производства — для предпринимательской деятельности, а не для семейных поездок.

В 1986 году частным лицам впервые разрешили приобретать автомобили для личного пользования. В ноябре 1986 года в Шанхае был выдан первый автомобильный номер Z0001 «частной» серии «Цзы» (Z, от «цзы бэй чэ» — собственный автомобиль).

Тем временем в мире за пределами Китая в 1978 году было произведено 31,7 млн легковых автомобилей. Три из десяти были выпущены в США — 9,2 млн. Почти каждый пятый — в Японии (6 млн). Каждый восьмой — в ФРГ (3,9 млн). На долю Китая приходилось 0,0082% мирового производства легковых авто. Про экспорт китайской продукции и речи не было.

«Совместные предприятия можно создавать»

Первые контакты китайского автопрома с западными производителями начались еще до официального старта политики реформ и открытости.

Начиная с 1975 года президент итальянского концерна Fiat Джованни «Джанни» Аньелли вел переговоры с представителями китайских структур о возможном сотрудничестве в производстве легких коммерческих автомобилей. В декабре 1977 года Fiat направил в КНР делегацию для изучения возможностей сотрудничества. За ней последовали поездки китайских специалистов в Италию (к слову, первый автомобиль ВАЗ-2101, прототипом которого стал итальянский седан Fiat 124, сошел с конвейера Волжского автозавода 19 апреля 1970 года).

По некоторым данным, представители Китайской национальной технической корпорации по импорту и экспорту (CNTIC) в 1977 году контактировали с западногерманским концерном Volkswagen (VW).

В августе 1978 года Первое министерство машиностроения КНР разослало крупнейшим автопроизводителям — General Motors (GM), Ford, Toyota, Nissan, Renault, Citroen, Mercedes-Benz и Volkswagen — предложения обсудить возможности автомобильных проектов в Китае. Иностранцам предлагалась следующая модель сотрудничества: Китай закупает у иностранной компании оборудование, документацию и технологию, а производство осуществляется под полным контролем китайской стороны.

Начиная с октября 1978 года Китай провел несколько раундов переговоров с остальными производителями. 21 октября 1978 года в КНР прибыла делегация General Motors во главе с генеральным директором и председателем правления корпорации Томасом Мерфи (Thomas A. Murphy). На переговорах обсуждались проекты как по грузовым, так и по легковым автомобилям.

На переговорах произошло столкновение двух представлений о сотрудничестве. Китайская сторона говорила об импорте технологий. Мерфи задал вопрос: «Почему вы говорите только о передаче технологий, а не о совместном предприятии?» Участник переговоров Ли Ланьцин (в 1950-е годы он стажировался на ЗИЛе и ГАЗе, а в 1998–2003 годах был первым вице-премьером КНР) позднее вспоминал, что английские слова «совместное» и «предприятие» китайские переговорщики знали, но не представляли, как устроена такая форма бизнеса. Мерфи сравнил создание СП с созданием семьи: партнеры «объединяют свои кошельки».

Китайцам такая идея первоначально показалась абсурдной: как могут коммунистическое государство и капиталистическая компания вместе владеть одним предприятием?

На переговорах с GM никаких документов подписано не было. Но Ли Ланьцин упомянул идею СП в докладной записке. Записка дошла до высшего руководства страны. Дэн Сяопин дал добро, написав: «Совместные предприятия можно создавать».

Однако события повернулись неожиданным образом. В марте 1979 года китайская делегация отправилась в Детройт договариваться с GM. Американцы вдруг отказались от собственного предложения. Совет директоров отклонил идею Мерфи, посчитав, что вести бизнес на китайском рынке рискованно, а высокая прибыль не гарантирована.

Китайско-немецкий народный автомобиль

В ноябре 1978 года в штаб-квартиру VW в Вольфсбурге прибыла китайская делегация во главе с министром Первого министерства машиностроения Чжоу Цзыцзянем. Ответный визит делегации Volkswagen в Китай состоялся уже в 1979 году, после судьбоносного пленума ЦК КПК.

В июле 1979 года в Китае был принят закон «О паевых совместных предприятиях китайского и иностранного капитала». В первой статье этого закона говорилось, что иностранным компаниям или частным лицам разрешается совместно с китайскими компаниями, предприятиями и иными хозяйственными организациями создавать в КНР совместные предприятия с разрешения правительства Китая.

В книге Карла Хана «Годы моей жизни с "Фольксвагеном"» о начальной стадии переговоров в Китае рассказывается так. Китайская сторона планировала собирать автомобили из импортных комплектующих, используя дешевую рабочую силу, а затем экспортировать машины, получая за них свободно конвертируемую валюту. Возможность серьезного роста внутреннего рынка не рассматривалась. На переговорах обсуждалась возможность выпуска до 150 тыс. автомобилей Transporter, Golf и Santana в год. Но Иранская революция 1979 года привела к нефтяному кризису. VW не отказался от планов выхода на китайский рынок, но пересмотрел план в сторону уменьшения — 30 тыс. автомобилей в год, и только одну модель в случае удачного развития событий предполагалось постепенно расширять.

В 1982 году Карл Хан занял посты председателя правления и генерального директора Volkswagen. Он считал Китай потенциально самым перспективным автомобильным рынком в мире и рассматривал выход VW на этот рынок как ключевую стратегическую задачу.

С китайской стороны в переговорах с VW участвовало множество структур. Среди них были автомобильные предприятия, внешнеторговые органы, Госплан, Министерство финансов, Банк Китая. Стороны одновременно согласовывали создание совместного предприятия, передачу технологий, поставки оборудования и деталей, производственную программу и систему управления. В 1982 году они решили двигаться, по выражению китайских переговорщиков, yibu-yibu — шаг за шагом.

11 апреля 1983 года в Антине под Шанхаем был собран первый китайский Volkswagen Santana (аналог Passat B2). Была проведена пробная сборка (по разным данным, то ли 100, то ли 500 автомобилей), после чего было заключено соглашение о серийной сборке.

20 сентября 1983 года были введены в действие правила применения закона «О паевых совместных предприятиях китайского и иностранного капитала», детально регулировавшие все вопросы, связанные с созданием и деятельностью СП.

Первое автомобильное СП было создано чуть раньше и не с участием Volkswagen. 5 мая 1983 года Beijing Automobile Works и American Motors Corporation (AMC) подписали контракт о совместном предприятии и устав Beijing Jeep Corporation. Официально Beijing Jeep Corporation начала работу 15 января 1984 года.

Немецкий автогигант немного отстал от американцев по времени оформления договоренностей. В мае 1984 года в Вольфсбург приезжал на переговоры заместитель премьера Госсовета КНР Ли Пэн. 10 октября того же года в ходе официального визита канцлера Гельмута Коля в Китай был подписан 25-летний контракт о создании Shanghai Volkswagen. Западногерманский концерн получил 50% предприятия, еще 50% — китайские партнеры во главе со STAC (сегодня — SAIC, Shanghai Automotive Industry Corporation).

В планах СП было довести сборку автомобилей Santana до 20 тыс. штук в год к 1989 году.

В то время Карл Хан говорил, что первыми покупателями продукции СП должны стать органы власти и компании такси, но при этом он не исключал, что со временем в стране с населением около 1 млрд человек возникнет и серьезный по величине рынок личных автомобилей. «Мы убеждены, что этого не произойдет в ближайшие 24 года»,— предполагал гендиректор VW. Но делал важную оговорку: если движение в сторону более свободной экономики продолжится, то может возникнуть «достаточно значительный рынок частных автомобилей».

В 1984 году китайский Santana стоил 26 тыс. юаней (около $10,4 тыс. в то время, что примерно соответствует современным $33,4 тыс.). При этом рабочий на сборочном конвейере зарабатывал эквивалент $28 в месяц (около $90 в пересчете на современные доллары).

Для сравнения: на заводе Volkswagen в ФРГ средний месячный доход рабочего, занятого непосредственно в сборочном производстве автомобилей и двигателей, составлял 3600–3700 марок ($1260–1300 в то время; примерно $4000–4200 в пересчете на современные доллары).

То есть месячная зарплата немецкого рабочего в 80-х составляла почти четырехлетнюю зарплату китайского рабочего.

В 1985 году СП выпустило 1700 машин. Отверточная сборка устраивала китайскую сторону только на раннем этапе. Соглашение о создании СП предусматривало, что VW предоставит технологии и большую часть оборудования для предприятия, будет обучать китайских рабочих контролировать качество продукции. Но при этом долю китайских комплектующих планировалось довести к 1993 году как минимум до 80%.

Если в Антине работало около 60 немецких специалистов, то в Германии прошли обучение 2500 китайских рабочих.

Сделка выглядела выгодной обеим сторонам. Volkswagen получил преимущество первопроходца и на десятилетия стал крупнейшим иностранным игроком на китайском авторынке. Китай получил современную модель автомобиля, технологии массового производства, стандарты качества, подготовку кадров и целую систему поставщиков.

В 1989 году было собрано 15 688 китайских Santana, в 1990 году — 18 537. В 1993 году был преодолен рубеж в 100 тыс. автомобилей в год, а в 1995 году составил 160 070 автомобилей.

В 1991 году около 70% комплектующих Santana были китайского производства. В 1993 году был достигнут плановый уровень локализации — более 80%, в 1996 году — 90%.

Волна СП

В феврале 1991 года начало работу новое СП Volkswagen — с FAW. Стороны договорились инвестировать в FAW Volkswagen 1,7 млрд юаней ($320 млн). Контрольный пакет (60%) получала китайская сторона, 40% — Volkswagen. Долгое время в Чанчуне занимались только отверточной сборкой. В 1996 году планировалось достичь годовой производственной мощности в 150 тыс. автомобилей моделей Golf и Jetta. Программа подготовки рабочих была гораздо масштабнее, чем в СП со STAC. За первое десятилетие работы различные профессиональные курсы прошли 363 тыс. человек.

Следующее, третье китайское СП Volkswagen появилось лишь в 2017 году — JAC Volkswagen, нынешний Volkswagen Anhui.

Вслед за Volkswagen совместные предприятия в Китае стали создавать другие европейские, американские и японские компании. PSA Peugeot Talbot Citroen (c 1986 года — PSA Peugeot Citroen, c 2016 года — PSA Group, после объединения с Fiat Chrysler Automobiles (FCA) в 2021 году — Stellantis) создала СП с муниципальным правительством Гуанчжоу (Guangzhou Peugeot Automobile Company, GPAC) и с Dongfeng Motor Corporation. Партнерство Iveco с NAC (Nanjing Automobile Group) привело к созданию СП NAVECO (Nanjing Iveco Motor Co.). SAIC (бывший STAC) с General Motors создали СП с распределением долей 50/50.

СП создали также Mercedes-Benz и Fiat. Японская Daihatsu (сейчас — «дочка» Toyota) стала технологическим партнером Tianjin Automobile Industry. По лицензии Daihatsu в Тяньцзине начали собирать микровэны Hijet, а в 1986 году выпустили первые «японско-китайские» легковые автомобили Daihatsu Charade. В Китае они получили название Xiali («Сяли», название образовано от выражения «Благо для Китая»). Для КНР Xiali стали примерно тем, чем были «Жигули» для СССР,— массовым доступным автомобилем. Toyota, Nissan, Honda, Isuzu и Suzuki также создали производственные мощности в Китае в партнерстве с китайскими государственными предприятиями.

Ценовая стена

Отверточная сборка для иностранных компаний была гораздо выгоднее продажи готовых автомобилей в Китае. На пути готовой продукции стояли импортные пошлины. Правда, они периодически снижались — от очень высоких к просто высоким.

С 1986 по 1993 год импортные пошлины на иностранные машины в Китае составляли 180–220% от стоимости автомобиля (в зависимости от объема двигателя). В 1994–1995 годах — 110–150%. С 1996 года они были снижены до 100–120%, а с 1 сентября 1997 года — до 80–100%.

К пошлине добавлялся НДС, налог на потребление, сбор на приобретение импортного автомобиля. В итоге для импортера автомобиль обходился примерно в три исходные цены. Еще что-то должен был заработать дилер.

Также действовала система квот и лицензий на импорт автомобилей. В результате импортные машины были в Китае дорогостоящей роскошью. В 1998 году в КНР импортировали около 18 тыс. легковых автомобилей — примерно в 36 раз меньше, чем произвели за год китайские автозаводы.

Размер пошлин на импорт автомобильных деталей был гораздо ниже — до 60%. Это позволяло быстро запустить производство.

В 1990 году в КНР вступил в действие документ под названием «Временные положения об использовании налоговых льгот для содействия локализации легковых автомобилей». Основной принцип был сформулирован буквально так: чем выше степень локализации, тем ниже ставка на импортируемые детали.

Несмотря на кризис и ВТО

Азиатский финансовый кризис 1997–1998 годов повлиял на Китай, в том числе на китайский авторынок, гораздо слабее, чем на рынки других государств региона. В КНР не произошло падения продаж автомобилей. Однако рост рынка замедлился.

В 1998 году в Китае было продано 1 604 480 автомобилей. На 2,5% больше, чем в 1997 году. В 1999 году — 1 832 470 автомобилей (рост на 14,2%). В то же время в 1998 году в Южной Корее продажи автомобилей упали почти вдвое, в Таиланде и Малайзии — в 2,5 раза, в Индонезии — почти в семь раз.

Кризис не остановил крупные инвестиционные проекты. В 1998 году с конвейера предприятия Shanghai GM сошел первый Buick. В июле 1998 года было создано СП Guangzhou Honda (с 2009 года называется GAC Honda), в марте 1999 года был собран первый Honda Accord.

11 декабря 2001 года Китай вступил в ВТО. После вступления в ВТО Китай должен был демонтировать прежнюю протекционистскую систему: снизить пошлины, отменить импортные квоты и лицензирование, отказаться от требований обязательной локализации, обеспечить импортным автомобилям и комплектующим равные условия с продукцией китайского производства.

В результате с 1998 по 2008 год импорт автомобилей вырос примерно в десять раз — с 40 тыс. до 409,8 тыс. Несмотря на такие темпы роста, импортные машины в 2008 году заняли лишь 4,5% внутреннего рынка. Импортировали в Китай в основном дорогие внедорожники, спорткары, редкие и представительские автомобили. Массовый китайский потребитель покупал сделанное в КНР.

Время частников

В принятой в 1994 году в КНР «Политике автомобильной промышленности» было громко заявлено: государство поощряет приобретение автомобилей частными лицами. Местные власти должны были способствовать этому, развивая инфраструктуру парковок и заправок, автошкол, систему регистрации автомобилей.

В 1993 году парк частных автомобилей составлял 599 тыс. машин. В 1998 году — уже 2,31 млн. По данным Государственного статистического управления КНР, начиная с 1998 года более половины продававшихся в стране автомобилей покупались не организациями, а частными лицами. В крупных и средних городах показатель местами превышал 70%.

Либерализация автомобильного сектора после вступления в ВТО привела к снижению внутренних цен, что, в свою очередь, вызвало резкий рост спроса на пассажирские автомобили и огромный прирост внутреннего производства.

Парк частных машин продолжал расти. В 2008 году в Китае было 28,81 млн частных пассажирских автомобилей. Из 24,38 млн седанов 19,47 млн принадлежало частным лицам. Карл Хан, говоривший в 1984 году про 24 года, недооценил скорость китайских перемен. Китай в 2008 году уже был вторым автомобильным рынком мира после США.

Наряду с появлением массового частного покупателя появились и частные производители автомобилей.

Первым из них стала в 1997 году компания Geely («Цзили» в переводе с китайского означает «благоприятный, приносящий удачу»). С 1992 года компания выпускала мотоциклы, скутеры и комплектующие для них по лицензионному соглашению с Honda, в 1994 году начала собирать собственные мотоциклы, в 1997 году выпустила первый двигатель для скутера, разработанный китайскими инженерами. Geely до сих пор выпускает мотоциклы и скутеры, которые пользуются спросом прежде всего в Китае. В 1998 году Geely начала производство автомобиля Haoqing SRV, построенного на платформе Daihatsu Charade. В 1998 году было выпущено всего 200 машин. В 2001 году — около 21 тыс. В 2005 году — 149 тыс., что позволило компании войти в десятку крупнейших автопроизводителей Китая.

Созданная на основе приватизированного кооператива по ремонту сельхозтехники Great Wall Motor (GWM) в 1993–1994 годах производила копии Nissan Cedric и Toyota Crown (S130), затем перешла на выпуск пикапов. В 1996 году был выпущен первый Great Wall Deer (на базе Toyota Hilux). Он пользовался большой популярностью, что способствовало превращению Great Wall в ведущего производителя пикапов в Китае.

BYD (от английского Build Your Dreams — «построй свои мечты») первоначально занималась производством аккумуляторов, к 2002 году стала крупнейшим производителем аккумуляторов в Китае. В 2003 году компания купила Циньчуаньский автомобилестроительный завод и преобразовала его в дочернюю компанию BYD Automobile. Производитель мотоциклов Lifan (название «Лифань» состоит из иероглифов «сила» и «парус») купил в 2003 году Чунцинский автомобильный завод и с 2005 года начал выпускать микровэн и пикап на базе Daihatsu Atrai.

Первоначально частники работали по схеме «дешевый автомобиль из дешевых комплектующих». Благодаря таким компаниям автомобили стали доступнее. В процессе роста частные компании стали заниматься разработками собственных комплектующих, осваивать экспорт.

При этом в 2008 году на четверку ведущих частных производителей (Geely, BYD, Great Wall, Lifan) приходилось всего 6,4% китайского авторынка и 9,3% рынка седанов. СП производили 60,1% всех автомобилей и 74,08% седанов. Остальные доли рынка занимали бренды китайских государственных компаний. Так, в первую десятку самых популярных в Китае моделей в 2008 году входила Chery QQ, выпускавшаяся Chery Automobile. Chery была основана в 1997 году по инициативе властей города Уху. В 1999 году она выпустила первый автомобиль Fengyun («фэнъюнь» — буквально «ветер+облака», может означать «бурные события, перемены»), копию SEAT Toledo.

Китайский автопром идет за границу

Вступление в ВТО не привело к наводнению китайского авторынка иностранными автомобилями. Начался процесс с противоположным вектором. Китайские производители пришли на зарубежные рынки, покупая проблемные или обанкротившиеся иностранные компании, бренды, технологии. Со временем масштабы приобретений росли.

В 2000 году обанкротился южнокорейский автогигант Daewoo. SAIC Motor помог американской General Motors выкупить активы банкротящейся корейской компании Daewoo Motor, заплатив $59,7 млн за 10% акций новой компании GM Daewoo Auto and Technology. В дальнейшем корейская компания была переименована в GM Korea, а выпускаемые ею автомобили стали продаваться под брендом Chevrolet. Во время мирового финансового кризиса 2009 года GM оказалась на грани краха. Концерн SAIC выделил американскому партнеру крупные займы и выкупил у GM 1% акций китайского СП SAIC-GM за $85 млн. В 2012 году GM выкупила этот процент обратно.

Менее удачной оказалась другая зарубежная сделка SAIC. В 2004 году она договорилась купить 48,92% акций южнокорейской SsangYong за 590 млрд вон (около $500 млн). Впоследствии совокупный пакет SAIC вырос до 51,33%. После начала судебной санации SsangYong в феврале 2009 года SAIC утратила управление компанией, а утвержденный судом в декабре план реструктуризации сократил ее долю примерно до 11,2%, передав контроль кредиторам.

В 2010 году SAIC приобрела права и интеллектуальную собственность британской LDV, на основе которых был создан бренд SAIC Maxus.

В 2005 году после банкротства MG Rover компания Nanjing Automobile приобрела основные активы и бренд MG за $104 млн. В 2007 году Nanjing была поглощена SAIC.

Самыми активными покупателями была компания Geely и связанные с ее основателем Ли Шуфу структуры. Самая известная их сделка — покупка у Ford 100% акций Volvo Cars за $1,8 млрд. Кроме того, в разные годы Geely стала владельцем активов, брендов, пакетов акций Manganese Bronze, Proton, Lotus, Polestar, AB Volvo (производителя грузовиков Volvo, Renault Trucks и Mack), Daimler, Renault Korea Motors, Aston Martin, Renault do Brasil.

ВAIC в 2009 году приобрела у Saab технологии и права на ряд платформ. В 2014 году BAIC купила права на немецкий бренд Borgward за €5 млн. Главной международной инвестицией BAIC стала доля в Daimler (сейчас входит в состав Mercedes-Benz Group). В 2019 году официально сообщалось о покупке 5% немецкой компании, однако позднее выяснилось, что пакет BAIC достиг 9,98%. В результате сейчас совладельцами крупнейшего германского производителя премиальных автомобилей являются BAIC и инвестиционные структуры Ли Шуфу.

В 2014 году гонконгский инвестфонд Ideal Team Ventures приобрел обанкротившийся итальянский бренд спорткаров The De Tomaso за €1,05 млн. Как шутили газетчики, «практически по цене автомобиля Ferrari».

Ставка на электромобили

В 2009 году Китай обогнал США и стал крупнейшим авторынком и крупнейшим производителем автомобилей: в стране было продано 13,64 млн и произведено 13,79 млн автомобилей.

Хотя лидерами продаж еще оставались СП с участием Volkswagen и General Motors, наступали новые времена.

В том же 2009 году Госсовет КНР принял «План корректировки и возрождения автомобильной промышленности». Основными целями были установлены стимулирование внутреннего спроса через снижение налогов на малолитражки, поощрение крупных производителей к поглощению мелких компаний, переход на новые источники энергии (NEV).

Стратегия, принятая не только в автомобильной индустрии, получила в Китае название «обгон на повороте». Она предполагает сначала принятие правил соперника, параллельно с этим — поиск возможности выйти в лидеры на новом направлении.

В автомобилестроении подход выглядел так. Китай не будет пытаться конкурировать с иностранными компаниями в разработке новых двигателей внутреннего сгорания, коробок передач и т. п., а сделает ставку на электромобили, аккумуляторы, силовую электронику, программное обеспечение и новую инфраструктуру, то есть на сегменты, где технологический разрыв еще не успел закрепиться.

Хотя на дороге попытка обгона на повороте может привести к аварии (машину может занести, она может перевернуться), китайскому автопрому удалось вписаться в поворот.

Первый рынок «электричек» был создан административным путем. 23 января 2009 года стартовал демонстрационный проект «Десять городов, тысяча машин» (городов на самом деле было 13). Электромобили стали закупать автобусные парки, такси, государственные структуры. Закупки и создание инфраструктуры субсидировались из госбюджета и местных бюджетов. В 2010 году стали субсидироваться покупки автомобилей частными лицами.

Одним из семи стратегически важных направлений в 12-й пятилетке (2011–2015 годы) были названы разработка и производство автомобилей, использующих альтернативные источники энергии (New Energy Vehicle, или NEV).

В 2010 году в Китае было продано 10 тыс. NEV. В 2015 году — 331 тыс. NEV. В 2012 году «чистый электрический привод» стал главным стратегическим направлением трансформации автопрома. Были введены налоговые льготы на покупку автомобилей на новых источниках энергии, для госорганов и учреждений вводились минимальные квоты на приобретение и замену автомобилей.

К субсидиям центрального правительства могли добавляться местные. С 2016 года размер субсидий на электромобили стал определяться в зависимости от запаса хода, емкости и массы батареи и других показателей: чем более совершенна машина, тем больше субсидия. Размер субсидий постепенно уменьшался, к 2022 году от них полностью отказались. Но отрасль к тому времени могла существовать без них. В 2020 году в КНР было произведено 1,366 млн NEV. То есть примерно каждый девятнадцатый новый автомобиль был «электричкой». В 2022 году уже примерно каждый четвертый — 7,058 млн. В 2025 году на долю NEV приходилось чуть меньше половины рынка новых автомобилей —16,63 млн из 34,53 млн.

Китайская экспортная экспансия

После насыщения громадного внутреннего рынка в 2020-е годы начался рост экспорта произведенных в Китае автомобилей. С 2010 по 2020 год экспорт китайских автомобилей вырос почти вдвое — с 545 тыс. до 995 тыс., что составляло соответственно 3% и 3,9% общемирового производства. В 2025 году каждый пятый из произведенных в КНР автомобилей был отправлен на экспорт. Всего было экспортировано 7,1 млн автомобилей, в том числе 2,62 млн были электромобилями и гибридами. Большую часть экспортного бума обеспечили в 2025 году китайские бренды — около 6 млн автомобилей.

Завоевание мира китайским автопромом вызвало ответную реакцию США и Европы. В 2024 году в США ставка пошлины на китайские электромобили была повышена с 25% до 100%, а на тяговые аккумуляторы — до 25%. В январе 2025 года в США приняли правила, ограничивающие продажу и импорт подключенных автомобилей с использованием определенного китайского программного и аппаратного обеспечения. В июле 2026 года в Сенат США был внесен на рассмотрение законопроект, предполагающий, в частности, запретить продажу легковых автомобилей, контролируемых китайскими компаниями более чем на 15%.

Евросоюз с 30 октября 2024 года добавил к обычным пошлинам на импорт автомобилей (10%) компенсационные пошлины на электромобили, произведенные в Китае. Правда, в 2026 году Еврокомиссия начала рассматривать альтернативы пошлинам — минимальные импортные цены, инвестиционные обязательства. СП Volkswagen Anhui сумело первым добиться отмены дополнительной пошлины для Cupra Tavascan в обмен на обязательство поставлять эти электромобили не дешевле установленной минимальной цены в пределах годовой квоты, а также инвестировать в производство электромобилей в ЕС.

Мечта Гомера Симпсона по-китайски

В 2022 году западные автокомпании ушли из России или резко сократили присутствие на российском рынке. Это способствовало росту продаж китайских автомобилей. По данным агентства «Автостат», в 2025 году в России было продано 685,2 тыс. новых легковых машин из Китая, их доля на рынке составила 51,7%. В первом полугодии 2026 года экспортные поставки легковых автомобилей из Китая в Россию выросли в 2,3 раза, до рекордных для этого периода $6,24 млрд.

Во многих странах покупатели отдают предпочтение китайским автомобилям и тогда, когда у них есть немецкая, японская или американская альтернатива. В Израиле в 2025 году китайские бренды продали 101 346 автомобилей, что составило примерно 34–35% рынка. Среди чистых электромобилей на долю китайских марок пришлось 79,2% продаж. Самым продаваемым автомобилем в Израиле стал гибридный кроссовер Jaecoo 7 PHEV.

В Чили по итогам 2025 года китайские марки получили 32,4% рынка новых легких и средних автомобилей. В Австралии на китайские марки пришлось около 16–17% рынка. Примерно такую же долю рынка занимают автомобили китайских брендов в ЮАР.

Рецепт популярности китайских автомобилей, электрических и с ДВС, можно объяснить несколькими факторами. Самая простая и короткая формула — «больше дополнительного оборудования за те же деньги».

Любители мультсериала «Симпсоны» могут вспомнить серию, в которой Гомер неожиданно стал автомобильным дизайнером благодаря сводному брату, владеющему автомобильной компанией. В автомобиле The Homer были учтены все безумные пожелания Гомера Симпсона, но цена оказалась безумной — $82 тыс. в ценах 1991 года (примерно соответствует современным $200 тыс.).

Китайские автопроизводители как будто посмотрели этот мультик и решили проверить, можно ли упаковать в один автомобиль огромное количество функций, но при этом удержать цену.

В электромобилях у них было огромное преимущество: Китай контролирует более 75% мирового производства литийионных аккумуляторов, а средняя стоимость аккумуляторной батареи на 30% ниже, чем в Европе. Экономия на себестоимости была направлена на различные дополнительные функции. Если европейскому производителю сначала надо было решить проблему «как сделать электромобиль не слишком дорогим», а китайский производитель уже мог решать проблему «что еще добавить в машину за эти деньги».

Западная бизнес-модель в ценообразовании выглядела так. Есть базовая комплектация, а все дополнения стоят дополнительных денег. Чем больше дополнений — тем дороже. Китайский подход — уместить максимум в стандартную комплектацию. Поскольку многие функции современного автомобиля цифровые, в китайских автомобилях стала применяться логика смартфонов с частыми обновлениями. Производителю функции обходятся дешево, а покупатель воспринимает их как добавленную ценность. И голосует кошельком.

Пока китайскому автопрому удается воплощать в жизнь мечту Гомера Симпсона, обгоняя конкурентов из Германии, Японии и США на повороте.

Алексей Алексеев