Уголь едет на рекорд

Железнодорожные перевозки угля на экспорт в восточном направлении устойчиво держатся на максимальных значениях, обновляя рекорды месячной погрузки. Участники рынка связывают такое «потепление» с взлетом мировых цен на энергоносители, повышенным спросом со стороны азиатских стран и более эффективным использованием инфраструктуры ОАО РЖД. Это обеспечило российскому углепрому, переживающему затяжной кризис, необходимую передышку. Станет ли текущий рост началом восстановления отрасли, покажут ближайшие месяцы, полагают эксперты.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Экспортные поставки угля по российским железным дорогам в этом году прочно закрепились в плюсовой зоне, свидетельствуют данные ОАО РЖД. Согласно статистике холдинга, объемы отгрузок твердого топлива последовательно прибавляли на протяжении всего весенне-летнего сезона: если в мае на экспорт в восточном направлении проследовало 10,1 млн тонн угля, то в июне этот показатель вырос до 10,7 млн тонн, а в июле достиг 10,9 млн тонн.

«С марта 2026 года общий объем отгрузок (угля.— “Ъ”) начал стабильно увеличиваться в сравнении с прошлым годом. Наибольшая динамика зафиксирована в апреле (+17% к аналогичному периоду прошлого года), мае (+13%) и июне (+19%). Более того, в июне и мае текущего года отмечены исторически рекордные для этих месяцев объемы отгрузок в восточном направлении»,— прокомментировал “Ъ” генеральный директор АО «Федеральная грузовая компания» (ФГК, дочернее общество ОАО РЖД) Дмитрий Мурев.

Активные поставки угля наблюдались и на остальных экспортных направлениях. Как сообщили в ОАО РЖД, в июле в адрес морских портов Юга было отгружено 1,6 млн тонн угля, на 31,2% больше, чем годом ранее, а поставки через северо-западные гавани выросли на 19,7% и составили 3,9 млн тонн. В итоге уголь частично восстановил утраченные в прошлом году позиции в общесетевой погрузке — доля в общем объеме погрузки РЖД составила в июле 29,5% против 27,4% годом ранее.

«Действительно, больше стали везти в мурманский порт Лавна. Также неплохо шли отправки через Тамань, но с этого месяца это направление закрыто — туда сейчас не везем. Эти объемы переориентируем на Северо-Запад — на Лужскую и на Лавну. Думаю, что во втором полугодии будет небольшой рост — до 2% — по сравнению с первым полугодием и также небольшой рост к уровню прошлого года»,— рассказал “Ъ” генеральный директор «Уголь-Транса» Хасян Зябиров.

Импульс российскому угольному экспорту придали заметно подросшие цены на мировых биржах. «Экспортные перевозки угля всегда зависят от конъюнктуры рынка. В моменте мы видим улучшение конъюнктуры, и объемы в связи с этим начинают расти»,— отмечает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. По словам партнера NEFT Research по консалтингу Александра Котова, в текущем году котировки угля держатся выше прошлогоднего уровня в среднем на $10–20 за тонну. И если в середине июня 2025 года нетбэк при экспорте энергетического угля калорийностью 6000 ккал/кг через порт Восточный оценивался NEFT Research в 1087 руб./т, то уже в середине июня 2026-го показатель вырос более чем в три раза — до 3359 руб./т. «На текущий момент угольные экспортеры Кемеровской области работают по восточному направлению в плюс»,— добавил господин Котов.

Подъем цен открыл угольщикам окно возможностей, которым они и стремятся сейчас воспользоваться. В частности, Павел Иванкин отмечает прирост перевозок угля, формирующихся внутри Восточного полигона — в Якутии, прежде всего на Эльгинском месторождении. Угольные компании Кузбасса тоже не остаются в стороне: как сообщили в министерстве угольной промышленности Кемеровской области, угледобывающие предприятия региона в июле отгрузили на экспорт на 15,3% больше, чем за тот же месяц прошлого года. И, судя по заявлениям администрации, Кузбасс намерен продолжать наращивать экспортные объемы угля на восток. Губернатор Илья Середюк уже заявил, что у региона есть соответствующие договоренности с ОАО РЖД. «В рамках соглашения с РЖД, подписанного в феврале этого года, мы договорились: сверх гарантированных 55 млн тонн железнодорожники при возможности отгрузят еще 5 млн тонн. Нужно ежеквартально наращивать поставки по миллиону тонн»,— сказал Илья Середюк, добавив, что в случае преодоления планки по вывозу 57 млн тонн угля регион планирует провести переговоры с РЖД об увеличении лимита вывоза на восток до 60 млн тонн.

Азия диктует спрос

Опрошенные “Ъ” участники и аналитики рынка основными потребителями российского угля сегодня называют Китай, Индию, Южную Корею, Турцию, а самыми быстрорастущими направлениями — Вьетнам, Тайвань, Индонезию и отдельные страны Юго-Восточной Азии. Восточный вектор в логистике продолжает доминировать, но грузопотоки сохраняют высокую волатильность, сходятся во мнении эксперты.

По данным за январь—май, которые приводит директор по грузовому транспорту и логистике Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ) Игорь Смирнов, около 36% российского экспорта твердого топлива приходилось на Китай, более 17% — на Индию и около 14% — на Южную Корею. «Китай, Индия, Южная Корея, Вьетнам и другие рынки фактически конкурируют за объемы российского угля, а производители перераспределяют поставки в зависимости от текущих цен, дисконтов, стоимости фрахта и доступности инфраструктуры. Это не жестко закрепленная новая география, а скорее постоянно оптимизируемая система поставок»,— отмечает Игорь Смирнов.

При этом, как замечает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов, пока правильнее говорить о формировании устойчивых маршрутов, а не о полноценных логистических коридорах. «К таким маршрутам можно отнести Восточный железнодорожно-морской коридор, Южный морской маршрут, Северо-западный маршрут. Однако устойчивость этих маршрутов неоднородна из-за геополитической ситуации, внешних ограничений, логистических рисков, стоимости фрахта и страхования, а также конкуренции с другими грузами»,— уточнил Дмитрий Баранов.

Уникальность сегодняшней ситуации в логистике энергоресурсов в том, что цепочки поставок нужно постоянно подстраивать под возникающие форс-мажоры — глобальные, такие как перекрытие Ормузского пролива, или локальные. Одним из главных «черных лебедей» этого года стало обострение ближневосточного конфликта, которое фактически перекрыло ключевой мировой маршрут для танкеров с нефтью и сжиженным природным газом. В результате азиатские страны были вынуждены экстренно замещать дорогой и недоступный СПГ твердым топливом, что и дало старт постепенному увеличению угольного экспорта, заметил Дмитрий Мурев. Так произошло в Южной Корее, которой пришлось свернуть программу по переходу на зеленую энергетику и отложить на неопределенный срок сокращение угольной генерации. В апреле—июне 2026 года корейские компании активно скупали спотовые объемы, и привлекательный дисконт сделал Россию ключевым бенефициаром этого спроса. Благодаря сложившейся конъюнктуре отечественные производители угля нарастили поставки корейским потребителям почти на 90%.

Экспортные поставки угля из России в июне также подстегнул рост спроса в Китае, и здесь тоже не обошлось без «черного лебедя». «Крупная авария на китайской угольной шахте "Люшэньюй" в мае 2026 года привела к приостановке местных добывающих мощностей. Чтобы оперативно компенсировать внутренний дефицит сырья, КНР резко увеличила закупки коксующегося угля из России. Это спровоцировало рекордный скачок экспорта из РФ в Китай в июне 2026 года, когда поставки подскочили сразу на 36%, или на 19% год к году»,— рассказал Дмитрий Мурев.

Однако уже в июле китайский рынок несколько охладел к российскому углю. Как отметил Игорь Смирнов, цены на российский энергетический уголь в КНР заметно снизились, а спрос стал слабее. Но твердое топливо из России не осталось без покупателя — часть июльских объемов сразу перехватили другие страны АТР и Индия, сообщили “Ъ” несколько участников рынка. «Главными драйверами роста перевозок угля сейчас выступают Индия и Вьетнам: в июле поставки в Индию выросли на 44%, а во Вьетнам — в 3,3 раза. При этом Китай, несмотря на сокращение закупок, остается крупнейшим покупателем российского угля»,— уточнила “Ъ” директор компании «Градалогистик» Александра Петрович. Насколько новые направления окажутся экономически выгодными и устойчивыми, будет понятно по итогам года, добавила она.

Тяжеловесы подставили углю плечо

Весенне-летнее повышение спроса на твердое топливо и связанное с этим увеличение отгрузок стали своего рода тест-драйвом для железных дорог. По мнению участников рынка, с которыми поговорил “Ъ”, эффективная работа железнодорожной инфраструктуры обеспечила стабильность растущих поставок. В первую очередь, как заметил ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов, на перевозки повлияло развитие Восточного полигона, что позволило увеличить его пропускную способность. Господин Мурев отметил, что завершение первого и второго этапов развития Восточного полигона позволило существенно сократить количество узких мест на железных дорогах Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока.

Также свой эффект возымело расширение практики использования тяжеловесного движения на сети ОАО РЖД. В январе—июле 2026 года Красноярская железная дорога в 2,2 раза увеличила число отправленных из Хакасии тяжеловесных угольных составов. В направлении сухопутных погранпереходов и портов Дальнего Востока проследовало 166 таких поездов — втрое больше, чем за аналогичный период прошлого года. По словам начальника КрасЖД Алексея Туманина, отправка тяжеловесных поездов позволила дополнительно вывезти из Хакасии почти 173 тыс. тонн угля, из них на экспорт в Китай и другие страны — более 125 тыс. тонн.

О потенциале использования вагонов повышенной грузоподъемности говорят и в ФГК. Как рассказал “Ъ” Дмитрий Мурев, увеличению перевозок угля будет способствовать замещение типового подвижного состава инновационными полувагонами повышенной грузоподъемности с осевой нагрузкой 25 тс вместо стандартных 23,5 тс. Использование «инновации» позволяет перевозить в каждом вагоне на 7 тонн больше угля. В самой ФГК, в частности, активно работают над технологией перевозок грузов в инновационных восьмиосных полувагонах повышенной погонной нагрузки и вместимости. «Опытные перевозки в восьмиосных полувагонах "Урал" показали, что их конструктивные особенности (объем кузова 176 куб. м, грузоподъемность достигает 151 т, осевая нагрузка 25 тс) позволяют перевозить в одном составе стандартной длины до +14% угля по сравнению с поездом, состоящим из инновационных полувагонов»,— говорит Дмитрий Мурев.

Увеличение провозной способности инфраструктуры РЖД достигается и за счет расширения практики перевозки контейнеров, приходящих в порты Дальнего Востока, в полувагонах, освободившихся там же из-под выгрузки угля. Это позволяет перевозчику не перемещать порожние платформы в восточном направлении, освободив место для груженых поездов, а заодно приносит дополнительный доход операторам угольных перевозок за счет обратной загрузки подвижного состава.

«Когда мы только начинали отрабатывать эту технологию в 2022 году, было достаточно много скептических мнений. Если на постановку контейнера на платформу в порту уходило 8 минут, то первоначально его погрузка в полувагон занимала полчаса-час. Постепенно технологию отработали и усовершенствовали — сейчас нет разницы по времени, грузить контейнер в полувагон или на платформу»,— рассказывает Хасян Зябиров. По его словам, сегодня есть потенциал без всяких проблем ежедневно вывозить с Дальнего Востока до 40 поездов с контейнерами в полувагонах. «Кроме того, если вначале было очень мало мест для погрузки и выгрузки, то теперь появляются современные высокотехнологичные ТЛЦ, например "Артем". Находимся в большом ожидании, когда он заработает на полную мощность»,— отметил генеральный директор «Уголь-Транса».

Сезонная география

Приближающийся осенне-зимний сезон, скорее всего, не приведет к коренному перелому на рынке угля. По словам Дмитрия Мурева, «есть все основания ожидать сохранения относительно высоких объемов экспортных отгрузок», но опережающих темпов роста ждать не стоит. «Сезонный рост спроса со стороны Китая и Индии осенью традиционно высок. Однако дальнейший кратный рост перевозок в восточном направлении маловероятен, так как высокие темпы роста экспорта, которые наблюдались ранее, были вызваны аномальными факторами, экономический эффект от которых к концу года исчерпает себя»,— полагает гендиректор ФГК, поясняя, что «азиатские потребители сформируют необходимые резервы, что снизит объемы срочных спотовых закупок».

Как считает Игорь Смирнов, с учетом результатов первого полугодия можно ожидать, что экспорт угля по сети РЖД по итогам года будет находиться примерно в диапазоне 185–190 млн тонн, то есть выше уровня 2025 года, когда он составил 177 млн тонн. «Для общего экспорта угля реалистичным ориентиром выглядит диапазон около 205–215 млн тонн, но верхняя граница будет достижима только при сохранении высокого спроса в Индии и других азиатских странах, а также без существенного ухудшения логистической ситуации, например в Азово-Черноморском бассейне. В случае падения цен рост физических объемов может оказаться значительно слабее»,— уточняет аналитик.

Умеренный рост поставок угля по итогам 2026 года также прогнозирует ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. «Восточное направление поставок сохранит роль главного драйвера, а Северо-Запад и Юг могут дать дополнительный прирост с низкой базы, если не ухудшатся морская логистика и ценовая конъюнктура. Ориентировочно объем экспорта отечественного угля в 2026 году может составить 192–200 млн тонн с потенциалом подъема до 205 млн тонн при сохранении сильного азиатского спроса и улучшении экспортного нетбэка, причем основной вклад обеспечат дальневосточные порты и азиатские рынки»,— прогнозирует Дмитрий Баранов.

Главный вопрос, который сейчас беспокоит участников рынка, что будет с черноморскими поставками угля. Если проблемы с судоходством на юге будут сохраняться, часть грузов может перехватить Балтика, если это будет экономически эффективно, полагают в ЦЭИ.

Однако такое перераспределение нельзя считать безболезненным. Балтийское направление для части производителей требует более длинного железнодорожного плеча, а восточная инфраструктура, несмотря на рост провозных возможностей, тоже имеет свои ограничения. «Кроме того, увеличение нагрузки на альтернативные направления может привести к росту стоимости логистики. Для угольных компаний это означает дальнейшее давление на маржу. То есть физически экспортные объемы могут быть сохранены, но их экономическая эффективность при этом снизится»,— предполагает Игорь Смирнов.

Балтика может принять часть грузов, особенно если речь идет о поставках в Индию, Турцию, Северную Африку и Средиземноморье, полагает Дмитрий Баранов. Но при этом эксперт также обращает внимание на длинное железнодорожное плечо, высокую конкуренцию за пропускную способность железных дорог и терминалов с другими грузами. Поэтому Балтика скорее станет «буферным направлением», способным принять только часть объемов, резюмирует аналитик УК «Финам Менеджмент».

Как отметил Игорь Смирнов, трактовать динамику последних месяцев как однозначное оздоровление угольной отрасли было бы преждевременно. «Признаки некоторого потепления рынка действительно были, но пока это скорее эпизод, чем начало нового устойчивого ценового цикла,— рассуждает эксперт ЦЭИ.— Сезонный рост спроса способен поддержать рынок осенью и зимой, но фундаментальных причин для резкого и длительного роста цен пока не видно». Это мнение разделяет и Дмитрий Баранов. «Отечественный рынок экспорта угля меняется, но пока нет оснований говорить о полноценном восстановлении. Для этого необходимы более высокие FOB-цены, слабый рубль, дешевый фрахт, стабильный доступ к восточным провозным мощностям и отсутствие нового падения импорта со стороны Китая и Индии»,— считает эксперт.

Мария Хлопотина