Полный бак идей

Как стало известно “Ъ”, Ассоциация эксплуатантов Ан-2 предлагает ввести госрегулирование цен на авиакеросин и авиабензин для борьбы с ростом цен из-за прогнозируемой нехватки топлива. Другие участники рынка говорят, что их запасов бензина хватит еще на месяц авиаработ, и на легких самолетах уже начали тестировать полеты на автомобильном бензине сниженного качества. Эксперты считают, что идея регулировать цены с большой долей вероятности обернется лишь дефицитом топлива.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Ассоциация эксплуатантов Ан-2 до конца июня направит в Минтранс предложение ввести госрегулирование цен на авиакеросин и авиабензин, рассказал “Ъ” президент ассоциации Владимир Антонов. По его словам, весной объединение направляло предложение по регулированию цен на авиационный бензин, который в основном применяется в малой авиации, в Росавиацию, где этот вопрос для ассоциации комментировать не стали. В Росавиации “Ъ” сообщили, что предложение рассмотрели, но оно находится вне полномочий агентства. “Ъ” направил вопросы в Минтранс и Минэнерго.

Как пояснил Владимир Антонов, у малой и большой авиации сложности с ценами на услуги и снижением спроса общие. Если пассажирские авиакомпании тратят уже больше трети от всех расходов на топливо, то в малой авиации эта доля еще выше и в совокупности это ухудшает экономику перевозок, спрос на услуги и пассажиропоток, отметил он.

С 1 июня до 30 ноября в России был впервые ограничен экспорт авиакеросина для обеспечения стабильной ситуации на внутреннем рынке. По данным ФАС, средняя цена экспортной альтернативы для авиакеросина в портах Северо-Запада в марте в условиях конфликта на Ближнем Востокое увеличилась в два раза год к году и к февралю, до 147,45 тыс. руб. за тонну, скорректировавшись до 140,89 тыс. руб. за тонну в апреле и д 1150,3 тыс. руб. за тонну в мае. Источник “Ъ” на начало июня оценивал среднюю оптовую стоимость авиакеросина примерно в 110 тыс. руб. за тонну (см. “Ъ” от 2 июня).

В письме, с которым ознакомился “Ъ”, Ассоциация эксплуатантов Ан-2 указывает, что особенно острая ситуация складывается с авиационным бензином, из-за роста цен на который участники рынка вынуждены использовать автомобильный бензин, который «не везде хорошего качества».

Рост цен на авиабензин сопоставим с авиакеросином, говорит гендиректор авиакомпании «ЛайтЭйр» Дмитрий Торопов. Ситуация с его доступностью, отмечает он, «всегда была плохой, но сейчас усугубляется». В крупных аэропортах авиабензин, по его словам, есть только у партнеров в Уфе и Волгограде, в большинстве других аэропортов и аэродромах малая авиация возит бензин с собой в специальных емкостях или «спасается» в частных аэроклубах.

Исполнительный директор Ассоциации авиаработ Вадим Цыганаш говорит, что Росавиация смягчила требования по топливообеспечению для легких самолетов и теперь при наличии акта оценки их можно заправлять автомобильным бензином вместо авиабензина.

По его словам, сейчас эксплуатанты запросили производителей двигателей о возможностях работать с бензином по стандартам «Евро-3». Сейчас эксплуатанты с двигателями Rotax-912 меняют их на китайский аналог С100 (самолеты СП-30, «Аэропракт» и др.) и начали тестировать это топливо в полетах для проверки работоспособности двигателя. По словам господина Цыганаша, применение бензина со сниженным октановым числом может привести к детонации двигателя или снижению его тяги и загрязнению газоотводных систем, в связи с чем вопросы контроля топливообеспечения стоят очень жестко. Пока испытания проходят благополучно и негативного влияния не наблюдается, но налет для окончательных выводов небольшой, уточнил он. За три месяца участники ассоциации выполнили работы на площади 1 млн га, впереди еще четыре месяца сельхозработ, которые эксплуатанты рассчитывают выполнять на бензине «Евро-3», добавил Вадим Цыганаш. Для лесоавиаохраны за Уралом, по данным ассоциации, где самолеты Cessna работают только на авиабензине 100LL, запасов топлива хватит на 1–1,5 месяца.

Ситуация пока не критическая, но движется в этом направлении, в течение месяца вопрос встанет остро, отмечает господин Цыганаш.

Идея госрегулирования, по его мнению, не выглядит целесообразной для авиахимработ, но может быть актуальной для лесоохраны. Индексация цен на заправку пока приводит к росту цен на услуги не более чем на несколько процентов, оценивает он.

С учетом общих сложностей с топливом ожидания дефицита среди эксплуатантов логичны, отмечает председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев. Но потенциальное госрегулирование цены может лишь усугубить проблему несоответствия объемов спроса предложению, считает он. При свободном ценообразовании у компаний сохранится возможность прогнозировать свои работы и закладывать стоимость топлива в услуги, в обратном случае «цена может стать директивно низкой, но топлива не будет», предупреждает господин Детенышев.

Ситуация с топливом беспокоит и пассажирские авиакомпании. Собеседники “Ъ” в двух перевозчиках сообщили, что с начала июня в ряде регионов топливозаправщики перестали танкировать воздушные суда — то есть заправлять их сверх необходимой для полета потребности (с учетом возможных изменений маршрута и метеоусловий).

Источники “Ъ” видят в этом первые признаки борьбы с намечающимся дефицитом топлива. Но близкий к Минтрансу собеседник “Ъ” утверждает, что отказ танкировать — «практика, существовавшая повсеместно и до этого года», хотя, по его словам, она стала заметнее на фоне попыток перевозчиков делать запасы.

В «Аэрофлоте», S7 и «Уральских авиалиниях» отказались от комментариев. В Red Wings отметили, что расходы на авиатопливо в структуре себестоимости перевозок составляют порядка 30% и компания выполняет полетную программу, рассматривая также возможность открытия новых маршрутов, несмотря на незначительные колебания стоимости топлива. В июне на ПМЭФ глава «Аэрофлота» Сергей Александровский говорил, что расходы на топливозаправку для группы с начала года выросли на 7%.

Источники “Ъ” еще в двух компаниях обеспокоены тем, как будут осуществляться демпферныы.е выплаты после введения ограничений на экспорт авиакеросина с 1 июня. По их мнению, отсутствие поставок за рубеж полностью обнулит выплаты.

В RedWings “Ъ” указали, что «демпферный механизм — важный инструмент, который позволяет частично компенсировать повышение стоимости топлива и не перекладывать эти риски на пассажиров». По демпферу перевозчикам компенсируется 65% разницы между экспортной стоимостью керосина и фиксированной ценой (67,3 тыс. руб. на 2026 год). По данным Reuters, в апреле авиакомпании могли получить по демпферу 24 млрд руб., в мае — около 16 млрд руб.

Топливный рынок сегодня сложный и опасения перевозчиков относительно цен понятны, говорит главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. Но госрегулирование, как показала историческая практика,— совершенно неэффективный метод, грозящий дефицитом. Оптимальным решением для предотвращения роста цен эксперт называет возможные корректировки демпферного механизма. «Возможно, стоит пересмотреть планку отсечения цены и продлевать ограничения экспорта, чтобы нефтяникам было выгодно продавать топливо на внутреннем рынке, а перевозчикам — компенсировать издержки»,— считает он.

Айгуль Абдуллина