Заместительное судостроение

Как стало известно “Ъ”, правительство планирует заместить бюджетное финансирование программы льготного лизинга судов Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) внебюджетным. До 2030 года планируется списать все суда «река-море» старше 40 лет. Им на смену должны прийти около 500 сухогрузов, контейнеровозов и танкеров, которые за десять лет должна построить ОСК. Профинансировать эту программу планируют за счет платежа, состоящего из надбавки к тарифу на освидетельствование судов и к портовому сбору, собрав в 2026–2030 годах 210 млрд руб.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Целевые параметры программы замещения возрастного флота, согласованные на совещании у первого вице-премьера Дениса Мантурова 30 апреля (протокол есть у “Ъ”), предполагают строительство минимум 500 судов за десять лет и установление предельного возраста эксплуатации судов в 50 лет. Для финансирования льготного лизинга построенных судов планируется ввести инвестсбор, финансовые параметры которого должны рассмотреть Минпромторг с профильными ведомствами, а также с Российской палатой судоходства и ОСК. Ведомствам и участникам рынка поручено «разработать механизмы защиты отечественных производителей, включая нормативно-правовые, в части предотвращения заказа судов на иностранных верфях или покупки на рынке в целях замещения возрастного флота».

ОСК предложила ограничить «ветхий» флот еще весной 2025 года. К лету инициатива обрела более конкретные очертания. С 1 января 2030 года предлагается запретить допуск в российские морские порты судов старше 40 лет. Для судов возрастом от 30 лет планировалось ввести требование о ежегодном освидетельствовании на соответствие требованиям безопасности мореплавания и судоходства (уже предложены соответствующие поправки к Кодексу торгового мореплавания) и взимать с них повышенные портовые сборы (см. “Ъ” от 14 августа 2025 года).

Ранее для финансирования льготного лизинга судов предлагалось предусмотреть для ОСК 197 млрд руб. в бюджете 2026–2028 годов (впоследствии речь шла о 290 млрд руб. в год в 2026–2030 годах), а также создать механизм господдержки, предполагающий стимулирование утилизации старых судов и льготные условия финансирования (не более 3% годовых в рублях) на приобретение гражданских судов. Сейчас же бюджетному источнику предложена альтернатива: ее, говорит собеседник “Ъ”, знакомый с ситуацией, концептуально поддержал президент в апреле.

Как рассказал “Ъ” источник, знакомый с ходом обсуждения, инвестсбор предлагается сформировать из двух надбавок: к тарифу на освидетельствование судов (возрастом до 30 лет и старше), рассчитываемому за тонну водоизмещения, и к портовому сбору за тонну перевезенного груза.

В общей сложности за счет этих мер, по его словам, планируют собрать около 210 млрд руб.: треть за счет надбавки за освидетельствование и две трети — за счет портового сбора.

Заместить, рассказывает собеседник “Ъ”, предлагается суда смешанного плавания «река-море» возрастом старше 40 лет и дедвейтом от 1 тыс. до 9,1 тыс. тонн. Для строительства 500 замещающих судов с таким же дедвейтом — прежде всего сухогрузов, сухогрузов-контейнеровозов, танкеров и химовозов — ОСК создаст унифицированное платформенное решение, говорит собеседник “Ъ”.

В ОСК подтвердили “Ъ”, что в 2025 году блоком инжиниринга корпорации разработана первая в России унифицированная платформа №1 для судов класса «река-море». «Ее задача — обеспечить торговый флот типами судов на единой архитектуре (сухогрузы, контейнеровозы и танкеры), используя унифицированные блоки и единую номенклатуру оборудования,— уточнили в ОСК.— Это сокращает сроки строительства до 30%, снижает количество уникальных компонентов на 20% и уменьшает стоимость жизненного цикла судна». Там добавили, что в этом году представлено и первое российское платформенное решение для грузового речного флота — сухогруза с усиленной речной функцией, адаптированное под внутренние водные пути как по осадке, так и по дедвейту с максимальным экономическим эффектом для судовладельца.

По информации “Ъ”, надбавка к портовому сбору при сегодняшнем грузообороте российских портов в этом проекте должна составлять около 42 млрд руб. в год. Впрочем, за портовый сбор как инвестиционный инструмент сегодня обострилась конкуренция.

Так, его предлагают повысить ради финансирования строительства ледоколов «Росатома» (см. “Ъ” от 14 мая). В этом случае речь шла о $0,2 с тонны только экспортных грузов, что дает примерно 10 млрд руб. в год при грузообороте 2025 года (срок введения не уточняли). Размер портового инвестсбора на ближайшие годы был утвержден в мае: в 2026 году он должен составить 11,8 млрд руб., в 2027-м — 13,5 млрд руб. и в 2028 году — 14,7 млрд руб. Для удовлетворения запросов всех заинтересованных судостроителей его нужно увеличить примерно в шесть раз.

Если деньги на стимулирование спроса собрать не удастся, недозагруженные предприятия ОСК могут закрыть. Как говорится в поручении, Минпромторг и ОСК должны подготовить перечень судостроительных предприятий, которые могут быть законсервированы. Источник “Ъ” в судостроительной отрасли отмечает, что в последние годы объем заказов на суда находился в прямой зависимости от мер господдержки — судового утилизационного гранта, программы льготного лизинга и т. п.,— масштаб которых заметно сократился.

«Главными пострадавшими от инициативы станут потребители, все без исключения,— уверен источник “Ъ” среди грузоотправителей,— поскольку в случае реализации прописанного в поручениях подавляющее большинство собственников флота уйдет с рынка, что для потребителей выльется либо в удорожание услуг оставшихся, либо в переход на другой, более дорогой вид транспорта. Запрет приобретать флот за границей ударит как по грузовладельцам, так и поставит под риск выполнение президентской задачи по росту несырьевого неэнергетического экспорта». Другой собеседник “Ъ” отмечает, что в сложившейся международной обстановке, все сильнее ограничивающей доступность для российского экспорта внешних рынков, с логистики нужно максимально снимать бремя, а не увеличивать его. «К сожалению, в поручениях не увидели ни готовности регуляторов оценивать объем сокращений предприятий и рабочей силы компаний—собственников флота, ни какой-либо оценки увеличения нагрузки на самих потребителей услуг судовладельцев,— говорит источник “Ъ”.— Надеемся, что все это будет проделано на следующем шаге работы». В профильных ведомствах и Российской палате судоходства не ответили на запрос “Ъ”.

Опасения ОСК понятны: крупный долгосрочный заказ на грузовые суда «река-море» — это только серия сухогрузов проекта RSD59 на «Красном Сормово», говорит глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. В остальном гражданские мощности верфей ОСК загружены ледоколами, пассажирскими и рыболовецкими судами. При текущей конъюнктуре в условиях снижения погрузки и грузооборота водного транспорта и сокращения доходов судовладельцев они не имеют возможности наращивать портфель заказов на строительство судов. «При этом, если предлагаемые меры будут хотя бы частично реализованы и вырастет финансовая нагрузка на судовладельцев, это убьет внутренний водный транспорт как класс»,— уверен эксперт. Даже без учета резкого снижения спроса в 2026 году финансовые резервы судовладельцев были во много исчерпаны, отмечает он. «Понятны жесткие бюджетные ограничения, но нужно пробовать искать варианты с менее катастрофическими последствиями,— говорит господин Бурмистров.— А вопрос загрузки мощностей ОСК решать комплексно, с учетом выхода на крупные серии, в тесном взаимодействии с лизинговыми компаниями и, возможно, с созданием дополнительных инструментов, например с участием группы ВТБ».

Наталья Скорлыгина