Касса ледового класса

Как стало известно “Ъ”, правительство обсуждает два способа дофинансирования постройки атомных ледоколов «Ленинград» и «Сталинград» и судна для их обслуживания за счет внебюджетных средств. Речь идет либо о введении портового сбора в $0,2 на тонну со всех экспортных грузов, либо о взимании до 2035 года дополнительных $0,4–2,75 с каждой тонны груза на Севморпути. Аналитики считают, что столь распределенная, а потому незначительная нагрузка подъемна, но грузоотправители эту идею не приветствуют.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

В правительстве обсуждается два подхода к внебюджетному финансированию строительства пятого и шестого серийных универсальных атомных ледоколов проекта 22220 (СУАЛ) и многофункционального судна атомно-технологического обслуживания (МСАТО, предназначено для перезарядки ядерных энергетических установок этих ледоколов). Как следует из письма спецпредставителя «Росатома» по вопросам Арктики Владимира Панова от 25 марта, которое видел “Ъ”, по итогам мартовских совещаний у первого вице-премьера Дениса Мантурова и руководителя аппарата коллегии Военно-промышленной комиссии Богдана Стежки «Росатому» и ведомствам поручено проработать варианты привлечения средств на достройку этих судов из внебюджетных источников.

Первый вариант, который поручено рассмотреть,— введение сбора с каждой тонны, перевезенной по Севморпути (СМП), начиная с 2027 года, когда он составит $1,5. Далее он планомерно растет, достигая пика в $2,75 в 2030 и 2031 годах, и начинает сокращаться, снижаясь до $0,4 в 2035 году.

В 2025 году грузопоток по Севморпути составил 37,02 млн тонн, что при применении к этому объему ставок 2027 года дает сборы в $55,5 млн, или 4,1 млрд руб. по сегодняшнему курсу. Если прогноз президента Владимира Путина о достижении 100 млн тонн в 2030 году подтвердится, то в этот год сборы составят $275 млн, или 20,3 млрд руб. Источник “Ъ”, знакомый с актуальными прогнозами грузопотока по СМП, оценивает потенциальные сборы по этим ставкам за весь период в $1,88 млрд, что по сегодняшнему курсу составляет 138 млрд руб.

Второй вариант — введение во всех морских портах РФ портового сбора с судов, осуществляющих экспортные перевозки. Предварительная оценка размера сбора — $0,2 на тонну. На сколько лет предлагается его ввести, в документе не уточняется. По данным Ассоциации морских торговых портов, в 2025 году через морские порты экспортировано 696,6 млн тонн грузов, что дает поступления от такого сбора в $139,3 млн, или 10,3 млрд руб. Чтобы собрать столько же, сколько в первом варианте, при статичном экспорте нужно вводить сбор на 13 лет.

Это уже не первый вариант возможного внебюджетного финансирования. Ранее, например, обсуждалось введение с 2028 года арктического инвестиционного сбора (см. “Ъ” от 18 декабря 2024 года).

Согласно распоряжению правительства от 15 декабря 2022 года, стоимость пятого СУАЛа «Ленинград» (сдача в 2028 году) и шестого СУАЛа «Сталинград» (в 2030 году) составляла в совокупности почти 118 млрд руб., МСАТО — 24,8 млрд руб. 50% стоимости каждого должен был профинансировать бюджет, остальное — «Росатом». Сейчас, рассказывает собеседник “Ъ”, знакомый с ситуацией, стоимость каждого из ледоколов оценивается примерно в 85 млрд руб. В Объединенной судостроительной корпорации (строит эти суда) актуальную оценку не прокомментировали.

В «Росатоме» “Ъ” сообщили, что строительство и финансирование всех атомных ледоколов «ведется в строгом соответствии с решениями и постановлениями, принятыми правительством РФ».

«Изначально строительство атомных ледоколов велось только за счет средств бюджета РФ,— поясняют в компании.— Однако в соответствии с решениями, принятыми правительством, с 2019 года для строительства ледоколов привлекаются внебюджетные источники. С того момента ведется дискуссия об источниках внебюджетного финансирования для развития транспортной инфраструктуры Арктического региона».

В «Росатоме» уточнили, что госкорпорация «не обладает полномочиями по введению каких-либо сборов в акваториях российских морей».

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров говорит, что первый вариант в целом выглядит подъемным для основного объема номенклатуры грузов, которая перевозится по Севморпути, и при текущей благоприятной конъюнктуре сырьевых рынков не будет сдерживающим фактором для роста грузопотока. Второй вариант неоднозначен, говорит Михаил Бурмистров: с одной стороны, это дополнительный сбор, с другой — он небольшой в масштабах стоимости перевалки и укладывается в текущую концепцию усиления налоговой нагрузки на все отрасли. Источник в угольной отрасли возражает, что при сегодняшних нетбэках даже в условиях фактически субсидируемой всем транспортом, кроме ОАО РЖД, внутренней логистики надбавка в $0,2 на тонну вполне ощутима. Экспортер из другой отрасли подвергает сомнению саму практику целевых надбавок, говоря, что правительство имеет возможность гибко управлять налоговыми поступлениями и перераспределять их в соответствии с актуальными нуждами, в то время как целевую надбавку фактически абонирует себе одно предприятие.

«Что касается ледоколов, очевидно, их строить нужно,— полагает господин Бурмистров.— Сейчас других вариантов нет. И уже понятно, что тренд на снижение безопасности судоходства в зоне Ближнего Востока — это, скорее всего, ситуация долгосрочная. Поэтому актуальность Севморпути для России повысилась».

Крупнейшие грузоотправители СМП — НОВАТЭК, «Роснефть», «Газпром нефть», «Норникель» — “Ъ” не ответили.

Наталья Скорлыгина, Татьяна Дятел