Положительный заряд
Российский рынок электрических автомобилей пытается расти
Прошедший год для отечественного рынка электромобилей выдался неудачным. По данным ассоциации «Российские автомобильные дилеры», было продано всего 12,5 тыс. новых машин, что на 30% меньше, чем в рекордном 2024 году.
Фото: Олег Харсеев, Коммерсантъ
Фото: Олег Харсеев, Коммерсантъ
Однако уже в первом квартале текущего года рынок электромобилей начал оживать. «За январь—февраль 2026 года рынок новых электромобилей прибавил: продано 1,57 тыс. машин, что на 23% больше, чем годом ранее»,— сообщили в ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД). По мнению экспертов, значительные колебания динамики продаж электромобилей связаны с небольшим количеством подобных транспортных средств в России. В отличие от США, Европы и особенно Китая, где на долю электромобилей приходится соответственно 10%, 25% и более 50% от общих продаж машин, на отечественном авторынке этот сегмент все еще остается нишевым. Директор центра экономики отраслей ТЭК Центра стратегических разработок (ЦСР) Александр Амирагян говорит, что, по данным ГИБДД, на конец прошлого года в России зарегистрировано 86 тыс. «чистых» электромобилей (EV), то есть работающих исключительно на электромоторе, а их доля в общем автопарке составила всего 0,14%. При этом в мире в целом этот показатель в 2025 году превысил 3%. В ЦСР подсчитали, что свыше 60% легковых электромобилей в России сконцентрировано в десяти российских регионах, четверть из них — в столице.
«Сейчас в структуре парка электромобилей в России преобладает легковой сегмент с долей свыше 90%. Однако электромобили получают все большее распространение в сегменте автобусов, где абсолютным лидером является Москва с парком электробусов в 2,9 тыс. единиц»,— отмечает господин Амирагян.
Однако, несмотря на обнадеживающее начало года, аналитики осторожно оценивают возможности дальнейшего развития рынка. «При сохранении текущих условий рынок новых электромобилей может показать умеренное восстановление, но прорыва ждать не стоит. Для массового роста пока не хватает главного — широкой инфраструктуры, доступной цены и ощущения у потребителя, что с такой машиной удобно жить не только в пределах Садового кольца»,— поясняет руководитель пресс-службы РОАД Вера Павлова.
Цены под напряжением
Ключевой стоп-фактор — стоимость электромобилей. В массовом сегменте (электромобили стоимостью 3,5–6 млн руб.) разница в цене по сравнению машинами с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) составляет от 30%, а в бюджетном (до 3,5 млн руб.) может доходить и до 100%. Львиная доля (по разным оценкам, от 70% до 85%) российского рынка электромобилей приходится на импорт, главным образом из Китая. Это, в свою очередь, означает, что к стоимости машины и затратам на ее таможенное оформление прибавляется внушительный утилизационный сбор, который для мощных моделей может достигать сотен тысяч или даже миллионов рублей. К примеру, для премиального электрокара Zeekr 001 он составит без малого 4 млн руб.
Реакцией на продолжающийся рост утильсбора стало активное развитие российских брендов электромобилей, хотя подавляющее большинство из них представляют собой не отечественные разработки, а локализацию китайских марок. Официально произведенные в России электромобили также подлежат уплате утильсбора, однако на практике его размер во многом нивелируется государственной субсидией на покупку таких транспортных средств, которая может доходить до 35% их стоимости, или до 925 тыс. руб. Кроме того, в разных субъектах федерации действуют собственные льготы для владельцев отечественных электромобилей, такие как бесплатные парковки и проезд по платным дорогам, а также пониженные, вплоть до нулевой, ставки транспортного налога.
Тем не менее этих мер поддержки недостаточно для масштабного развития отрасли.
При этом, отмечает господин Амирагян, несмотря на внушительную переплату при покупке, электромобили могут конкурировать с автомобилями с ДВС, прежде всего за счет более низкой стоимости эксплуатации: электричество обходится дешевле бензина или дизеля. Кроме того, электромобили не требуют использования или частой замены масел и других технологических жидкостей. Это особенно актуально в коммерческом секторе, например в такси.
В свою очередь, Вера Павлова обращает внимание, что наибольшие сложности для владельцев электромобилей представляет не базовое техобслуживание, а дорогостоящие компоненты, прежде всего батареи и элементы силовой электроники. «Для рынка электромобилей сегодня важно развитие сервисной инфраструктуры, логистики запчастей и понятной модели послепродажной поддержки»,— подчеркивает она.
В поисках розетки
По данным цифровой платформы 2Chargers, агрегирующей данные об инфраструктуре электрозарядных станций (ЭЗС) электромобилей в России, по итогам января—марта 2026 года количество зарядок в стране достигло 9,89 тыс., увеличившись по сравнению с последним кварталом 2025 года на 3,2%. При этом большинство из них расположены в Москве и Подмосковье: 1,35 тыс. и 1,3 тыс. станций соответственно. Следом с большим отставанием идут Краснодарский край и Санкт-Петербург (492 и 438 ЭЗС). За пределами центральной части России лидером является Красноярский край с 305 станциями.
По словам управляющего директора одного из ведущих операторов инфраструктуры ЭЗС в России PUNKT E Константина Алябьева, в крупных городах уже действует достаточное количество зарядных станций. При этом эксперт отмечает, что более половины ЭЗС (56%) сосредоточено всего в десяти субъектах федерации.
В то же время сейчас идет стремительное развитие сети зарядок по стране в целом. «По итогам 2025 года мы увеличили количество станций на 57% и достигли 693 ЭЗС, расширили географию присутствия до 42 регионов»,— рассказывает господин Алябьев. Тем не менее за пределами крупных городов существующей в настоящее время зарядной инфраструктуры недостаточно.
Развитию зарядной инфраструктуры препятствует отсутствие гарантий возврата вложений для потенциальных инвесторов в ЭЗС ввиду малого количества клиентов, низкой загрузки станций, отсутствия необходимых электрических мощностей и высокой стоимости присоединения к электросетям. «Государство на федеральном, региональном и муниципальном уровнях могло бы принять дополнительные требования по обеспечению зарядной инфраструктурой на различных объектах: уличная сеть, многоквартирные дома, коммерческая недвижимость, автотрассы федерального и регионального значения. Это может существенно улучшить ситуацию с зарядной инфраструктурой»,— считает Александр Амирагян.
Гибридное преимущество
На фоне недостаточного количества и неравномерной плотности ЭЗС все большую популярность по сравнению с полностью электрическими автомобилями в России набирают подключаемые гибриды (PHEV), у которых помимо электродвигателя есть ДВС. Именно они, по мнению экспертов, в настоящее время являются драйвером всего рынка автомобилей на электрической тяге. При этом PHEV нужно отличать от обычных гибридных автомобилей (HEV). У последних также есть электромотор, но он заряжается от работы ДВС или энергии торможения, а не от розетки, как у PHEV, и является вспомогательным, а не основным двигателем. По данным РОАД, в 2025 году продажи новых PHEV составили 44,8 тыс. штук, то есть в 3,5 раза больше, чем EV.
«Рынок электромобилей в России можно оценивать скорее как рынок энтузиастов, крупных городов и отдельных корпоративных проектов, а не массового потребления. Сегодня увереннее растет сегмент подключаемых гибридов, который для многих потребителей является удобным компромиссом. Именно здесь, скорее всего, будет идти борьба за массового клиента»,— полагает госпожа Павлова.
В свою очередь, господин Алябьев приводит статистику, согласно которой совокупное количество EV и PHEV на российском авторынке увеличилось за последние четыре года в пять раз, до 192,5 тыс. По его словам, PHEV реже и менее активно пользуются зарядной инфраструктурой, поэтому в России остается большой потенциал для роста парка автомобилей с электродвигателями даже при нынешних темпах развития сети ЭЗС.
«Российский массовый автолюбитель ввиду ряда факторов — наличия одного автомобиля в семье и, соответственно, его многофункциональности, больших расстояний, климатических особенностей страны — предпочитает сделать выбор в пользу традиционных автомобилей с ДВС или гибридов»,— полагает господин Амирагян. По его мнению, EV в такой ситуации могут получить преимущество только в случае значительного улучшения их пользовательских характеристик (высокий и предсказуемый пробег на одном заряде в любых климатических условиях, скорость зарядки и ее территориальная доступность), расширения модельного ряда и повышения ценовой доступности.