«Это не случайная встреча»

СФ: Какова сегодня емкость рынка грузовых перевозок и на что вы можете претендовать?
АИ: Весь рынок оценивается примерно в $60 млрд. Из них доля перевозок рамповыми самолетами Ан-124 и Ил-76 составляет около $1 млрд, то есть примерно 1,7%, наша доля – около 0,8% мирового рынка. Чтобы «Волга–Днепр» перешла рубеж 1%, существует только один выход – регулярные грузовые перевозки. А доля рынка в несколько процентов – это уже уровень первой десятки крупнейших грузовых авиакомпаний, и надеюсь, что мы достигнем его к 2015 году.

СФ: Ваши конкуренты – «дочки» крупных мировых авиаперевозчиков – Lufthansa Cargo, British Airways Cargo, Air France Cargo. В отличие от компании «Волга–Днепр» эти игроки мирового рынка грузовых перевозок имеют серьезную поддержку со стороны материнских компаний.
АИ: Для нас базовыми служат грузоперевозки на Ан-124 и Ил-76. Именно они являются поддержкой для нашего бизнеса на регулярных маршрутах на Boeing-747, дают нам, нашим партнерам и кредиторам ощущение стабильности. Риски организации нового направления деятельности нейтрализуются существованием стабильного и прогнозируемого бизнеса на рамповых самолетах. При этом мы планируем избежать ненужной конкуренции. Уже ведутся переговоры об альянсе с люксембургской авиакомпанией Cargolux Airlines International и японской Nippon Cargo Airlines.

СФ: Но конкуренция с грузовой «дочкой» «Аэрофлота» неизбежна, особенно на внутренних российских маршрутах…
АИ: Некоторая конкуренция действительно присутствует. Но я думаю, что произойдет естественное взаимное дополнение предоставляемых клиентам услуг. В любом случае мы сможем договориться с «Аэрофлотом», чтобы избежать ненужной конкуренции. Уже сейчас у «Аэрофлота-карго» наблюдается некая специализация на отдельных сегментах рынка, не пересекающихся с нашими. Это видно по воздушному флоту, который собирается развивать перевозчик («Аэрофлот-карго» эксплуатирует грузовые среднемагистральные лайнеры DC-10 и собирается закупить самолеты примерно того же класса – MD-11.– СФ). Если мы покупаем дальнемагистральные Boeing-747–8, то, естественно, мы будем использовать их на кросс-полярных маршрутах из России в США. Авиапарк, который приобретает «Аэрофлот», для этих целей неприменим.

СФ: В середине марта вы подписали с Boeing контракт на поставку пяти новых самолетов и соглашение на участие в производственной логистике по программе Boeing-787. Верно, что первый документ был основным условием для подписания последнего?
АИ: Ни в коем случае. Речь идет о легализованном закреплении нашей идеологии сотрудничества «по дороге с двухсторонним движением». И движение запланировано на длительное время. «Волга–Днепр» выступает не только в качестве поставщика услуг для Boeing, но одновременно и в качестве заказчика. Это не случайная встреча по поводу возникших потребностей Boeing продать несколько самолетов, а у нас – выполнить два-три рейса.

До сих пор слабым местом нашего бизнеса было небольшое количество долгосрочных контрактов, что являлось основной проблемой при получении «длинных» кредитов. Но мы ежегодно увеличивали объемы перевозок, и банкиры стали с нами активно работать, поверив в стабильное развитие компании. Теперь к чартерным перевозкам добавились новые контракты с Boeing, партнерство с которым стало стратегическим.

СФ: Но ведь в результате IPO, запланированное на начало этого года, откладывается на неопределенное время?
АИ: Для успешного проведения IPO необходимы не только мир и согласие между акционерами. Не менее важно продемонстрировать потенциальным инвесторам хорошие результаты деятельности компании. На протяжении последних нескольких лет бизнес группы стабильно растет в среднем на 30–50% в год, и мы рассчитываем, что текущий год закрепит наш успех.

СФ: И когда компания выйдет на мировой фондовый рынок?
АИ: К началу следующего года: к этому времени должна быть поставлена точка в акционерном конфликте, будет окончательно сформулирована наша стратегия развития, а развитие компании будет подтверждено финансовыми результатами. Другой вопрос, что успех IPO зависит от целого ряда факторов. Например, от готовности рынка адекватно оценить компанию. А вот здесь возможны варианты.

СФ: Для выхода на IPO, а также под запуск программы возобновления серийного производства самолетов Ан-124 «Руслан» вы собирались поделиться акциями с Внешэкономбанком. Банк не заинтересовало ваше предложение?
АИ: Компании с сильным государственным влиянием подтвердили свой интерес к проекту Ан-124, но отложили принятие решения. Мы не обсуждали с ВЭБом участие в уставном капитале нашей компании с прошлого года.

СФ: А на какие средства вы планируете проводить обновление техники? Вы обращались с заявкой на использование средств инвестфонда. Почему впоследствии отказались от этой идеи?
АИ: Наше обращение в правительство осталось без оформления заявки из-за нацеленности инвестфонда на инфраструктурные проекты. Мы отдавали себе отчет, что проект серийного производства Ан-124 сложно будет определить как инфраструктурный проект. Если в идеологию применения средств инвестфонда будут внесены изменения, можно будет вернуться к этой идее.

Пока же финансирование будет вестись за счет собственных средств и кредитов. Мы консультировались с Международной финансовой корпорацией, разговаривали с ЕБРР, а также с западными и российскими коммерческими банками, с которыми уже имели опыт работы – Сбербанком, Международным московским банком. Активная работа по привлечению финансирования начнется после завершения оценки нашего бизнес-плана чиновниками. До конца марта мы отправим его в Минэкономразвития и ОАК.

СФ: Справится ли «Авиастар-СП» с проектом Ан-124 после 15-летнего перерыва в производстве этого типа самолетов?
АИ: На заводе сейчас ситуация достаточно драматичная. Очень много проблем по проекту среднемагистрального самолета Ту-204 из-за сложностей во взаимоотношениях между заводом и конструкторским бюро Туполева. Парадокс в том, что при достаточно большом количестве заказов на самолет, как экспортных, так и внутренних, идет затоваривание. Самолеты строятся, но не передаются авиакомпаниям. Ни одного товарного самолета в прошлом году продано не было.

СФ: Есть ли выход из этой ситуации?
АИ: Разрешение проблем между КБ и заводом находится в компетенции ОАК. Может получиться история погибающего от жажды человека, находящегося рядом с источником. С одной стороны, есть заказы, с другой – неспособность их исполнять. В этих условиях заказ на Ан-124 может оказаться в этом году единственным способом сохранения предприятия.

СФ: Но эта история лишний раз подтверждает тезис о том, что государство является неэффективным собственником.
АИ: Участие государства должно быть первостепенно при формировании стратегии в ключевых высокотехнологичных отраслях экономики. Одним из первых шагов обязана стать разработка стратегии развития авиапрома и ОАК, в частности. Мы предложили развивать сильные стороны, в том числе создание производства рамповых грузовиков типа Ан-124 и Ил-76, а не экспериментировать в направлениях с сомнительными перспективами на рынке.

Андрей Красавин