«Безопасность намного важнее, чем задержка рейса»

В аэропортах юга России, в частности на Кубани, регулярно ограничивается работа в связи с введением режима «Ковер». В первой декаде января полеты в воздушных гаванях также были отменены из-за обильных снегопадов. При этом эксперты считают, что за счет бюджетных средств закрывать проблемы работающих аэропортов невозможно — они сами должны обеспечивать свои финансовые потребности.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

С 1 по 15 января в аэропорту Краснодар ограничения на полеты вводились семь раз. 12 января это случилось из-за снегопада, остальные ограничения были связаны с беспилотной опасностью. Аэропорт Геленджика также закрывался несколько раз в связи с введением режима «Ковер».

В октябре 2025 года — самом неспокойном месяце — российские воздушные гавани прекращали работу свыше 170 раз, подсчитали в Ассоциации туроператоров России. Около половины инцидентов затронуло крупнейшие авиаузлы из двадцатки лидеров по числу пассажиров.

Систематические сбои в функционировании воздушных гаваней отталкивают международные авиакомпании.

Это ограничивает выбор для путешественников и лишает аэропорты и туристические фирмы потенциальных партнеров, поскольку нарушения в работе авиаузлов напрямую сокращают приток зарубежных туристов.

Как отмечает генеральный директор аэропорта «Геленджик» Иван Таранченко, аэропорт возобновил деятельность по обслуживанию регулярных рейсов в середине лета. С учетом дополнительных ограничений (одновременно на перроне может находиться не более четырех воздушных судов) нельзя сказать, что он работает так же, как это было, например, в 2021 году. «Ограничения в работе аэропорта, безусловно, влияют на количество обслуженных нами пассажиров, но эта цифра в общей статистике (аэропорт Геленджик за 2025 год обслужил 1568 рейсов) занимает не более 2%. При этом и мы как аэропорт, и наши пассажиры понимаем, что в данном случае безопасность намного важнее, чем задержка рейса или вынужденный вылет из другого города»,— комментирует господин Таранченко.

Доцент Финансового университета при Правительстве РФ Татьяна Алексашина говорит, что в современных реалиях выходом станет развитие новых стандартов безопасности, таких как система противодействия БПЛА. «Постоянные закрытия ключевых южных аэропортов (Краснодар, Адлер, Минеральные Воды и других) будут сопряжены в первую очередь с экономическими потерями региона, который позиционирует себя как туристический и сельскохозяйственный хаб. Сбои в авиасообщении приведут к снижению турпотока, логистическим проблемам скоропортящихся грузов, ухудшению инвестиционного климата»,— говорит эксперт.

По ее словам, можно прогнозировать перегрузку других видов транспорта, поскольку железные дороги и автодороги не справятся с пассажиропотоком, особенно в курортный сезон.

В качестве еще одного последствия аналитик отмечает социальную напряженность и дисбаланс на рынке труда. «Местные жители, чья работа и бизнес зависят от авиасообщения, окажутся в тяжелом положении»,— предупреждает Татьяна Алексашина.

Она отмечает, что авиакомпании — это прежде всего коммерческие предприятия, стремящиеся к максимизации прибыли. Их реакция будет сугубо прагматичной, первый и неизбежный шаг — корректировка расписания полетов. Популярные действия, снижающие риски и издержки, связаны с консолидацией рейсов, когда вместо нескольких ежедневных рейсов на малых судах — один рейс на более вместительном самолете. Вероятен отказ от нерентабельных направлений.

Если рейсы в конкретный город будут постоянно отменяться, нести убытки и терять спрос, то авиакомпании будут вынуждены сокращать или полностью закрывать эти направления, чтобы перераспределить флот на более стабильные и прибыльные маршруты, не подверженные таким рискам.

Пассажирам нужно быть готовыми к росту тарифов на «рисковые» направления, перелеты в проблемные аэропорты станут значительно дороже, чтобы покрыть риски отмен и простоев, предупреждает госпожа Татьяна Алексашина.

Ведущий научный сотрудник лаборатории социального моделирования ЦЭМИ РАН. Сергей Гатауллин говорит, что беспилотная опасность является объективной реальностью последних нескольких лет, которая непредсказуемо вносит коррективы и в планы пассажиров и в операционную деятельность аэропортов. «Чтобы пассажиры начали массово отказываться от полетов и предпочитать наземные виды транспорта, этот транспорт должен быть современным и высокоскоростным. А с учетом протяженности территории нашей страны и уровня развития высокоскоростного наземного транспорта, большой части авиамаршрутов адекватной замены нет, и в ближайшее время не появится»,— считает Сергей Гатауллин.

Исполнительный директор компании «Авиапорт» Олег Пантелеев говорит, что сбои в расписании приводят к переносу рейсов, и тогда нужно дополнительно тратить человеко-часы, чтобы обслужить рейсы в незапланированное время, либо рейсы вовсе отменяются, и тогда речь идет о потере части выручки.

«Если мы говорим о таких аэропортах, как Краснодар или Геленджик, они востребованы со стороны пассажиров и авиакомпаний, несмотря на закрытия. Главная проблема Краснодара в том, что сейчас сохраняются ограничения по времени работы (не 24 часа в сутки). Для Геленджика важно, что сам по себе этот курорт — не круглогодичный. И если до открытия Краснодара Геленджик мог привлекать и деловой трафик (добираться до многих городов региона от Геленджика было ближе, чем от Сочи), то теперь деловой трафик идет через Краснодар»,— поясняет эксперт.

«На данный момент можно сказать, что финансовые потери точно есть, но оценить возможный убыток сейчас очень сложно, так как на него влияют не только временные ограничения в работе, но и другие факторы. Здесь нужно учитывать и конкуренцию с другими южными аэропортами, и нашу сезонность, с которой мы продолжаем работать, чтобы у нас было более широкое осенне-зимнее расписание, и реконструкцию перронной части, которая ведется господрядчиком и сроки по которой были сорваны. Мы ждем, что 2026 год станет для нас показательным в плане работы»,— отмечает Иван Таранченко.

Сергей Гатауллин говорит, что авиаперевозчики будут продолжать работать с низкой маржинальностью. Если станет совсем плохо — пойдут просить господдержку, вместе с которой получат и госрегулирование финансово-хозяйственной деятельности. Максим Орешин считает, что было бы нелишним как минимум ввести компенсационный механизм между аэропортами, авиакомпаниями и государством, разработать отдельный порядок для зарубежных перевозчиков, а также стимулировать страхование рисков, связанных с «ковром».

Олег Пантелеев считает, что о мероприятиях, нацеленных на снижение потерь аэропортов, говорить не приходится. «Государство ранее поддерживало операторов закрытых аэропортов. Теперь же, когда эти аэропорты работают, они сами должны обеспечивать свои финансовые потребности»,— резюмирует эксперт.

Елена Турбина