Загрузились по полной
На Кубани в 2026 году прогнозируют укрупнение рынка грузоперевозок и уход мелких игроков
С января по ноябрь 2025 года в Краснодарском крае было зарегистрировано 5,2 тыс. новых компаний в сфере логистики, однако за тот же период закрылось свыше 4 тыс. таких организаций, приводит данные Контур.Фокус. Рынок стагнирует, и уход с рынка небольших перевозчиков связан в том числе с их текущими расходами на содержание парка. В 2026 году продолжатся консолидация рынка и переход к более технологичной модели работы, считают эксперты.
Фото: Игорь Елисеев, Коммерсантъ
Фото: Игорь Елисеев, Коммерсантъ
По состоянию на 1 ноября 2025 года на территории Краснодарского края работает 32,6 тыс. логистических компаний. С января по ноябрь в регионе было зарегистрировано 5,2 тыс. новых компаний в сфере логистики, однако за тот же период закрылось более 4 тыс. таких организаций. Также в 2025 году в крае закрылись 18 транспортных компаний и ИП в сфере пассажирских перевозок. Такие данные приводят аналитики Контур.Фокуса.
Как отмечает заместитель генерального директора по коммерции службы доставки Dalli Екатерина Анциферова, рынок транспортной логистики в Краснодарском крае переживает период структурных изменений, и закрытие ряда перевозчиков в 2025 году отражает не столько кризис, сколько смену модели работы в отрасли. На регион продолжают давить общефедеральные факторы. При этом усиливаются требования к безопасности и цифровизации перевозок.
По оценкам директора ООО «Альконта Логистикс» Марины Ягольник, цена на дизельное топливо увеличилась за год на 15–20%. Некоторые компании не рассчитали риски и свои возможности, другие не смогли работать после введения новых правил, требований, ограничений и штрафов.
Как отмечает первый заместитель генерального директора ООО «Байкал Сервис ТК» Александр Зарецкий, ситуация в Краснодарском крае соответствует общероссийским тенденциям рынка. Сейчас рынок стагнирует, и уход с рынка мелких перевозчиков связан, в том числе, с их текущими расходами на содержание своего парка. Все сложнее им становится оплачивать лизинговые взносы, и с конца 2024 года наблюдается массовый возврат техники.
Движение на укрупнение
Основатель и управляющий партнер группы компаний «Триумф» Виталий Токарь назвал четыре основных фактора, которые создают идеальный шторм для транспортных компаний. Первый — взрывной рост операционных издержек. Себестоимость автоперевозок выросла на 80–90% за последние два года. При этом тарифы на перевозки в первом полугодии 2025 года упали на 12–15% из-за избытка предложения — перевозчики работают себе в убыток.
Второй фактор — кредитный кризис. При высокой ключевой ставке лизинговые ставки достигли 26–30% годовых. Среднемесячный платеж за грузовик вырос до 317 тыс. руб. (+40%). Результат: рынок лизинга грузовиков упал на 18,9% в 2024 году, и прогнозируется падение еще на 22–60% по итогам 2025-го.
За 2024 год лизингодателям досрочно вернули 17,5 тыс. грузовиков — компании просто не справляются с платежами.
Третий — кадровый коллапс. Дефицит водителей категории CE достиг 25% от потребности. Число вакансий превышает число соискателей в 2,3 раза. Медианная зарплата выросла до 124–210 тыс. руб. (+51% за год), но это не решает проблему — кадры уходят в зону СВО или в профессии с меньшей нагрузкой, а новых водителей готовится недостаточно.
Четвертый фактор — регуляторное давление. Тариф системы «Платон» выросли до 3,34 рубля за км (+9,5%), планируется отмена понижающего коэффициента, что может увеличить его до 5,1 рубля. С 1 сентября 2025 года ужесточен весовой контроль: штраф за перегруз для юрлиц — до 600 тыс. руб. С 1 января 2026 года отменяется патентная система для грузоперевозок — это вытеснит еще 7%+ индивидуальных предпринимателей, считает Виталий Токарь.
«Для многих небольших компаний и ИП совокупность этих факторов становится барьером, особенно если бизнес работает на устаревшем подвижном составе или в условиях выраженной сезонности спроса. Эта динамика полностью вписывается в общероссийский тренд.
Рынок автоперевозок в целом движется в сторону укрупнения. Крупные и технологически подготовленные операторы увеличивают долю, тогда как малые компании испытывают трудности с масштабированием и доступом к финансированию.
С учетом текущих экономических условий мы наблюдаем постепенное перераспределение рынка, а не снижение объемов перевозок как таковых»,— комментирует госпожа Анциферова.
Вызовы и возможности
Краснодарский край — стратегический транспортный хаб страны с уникальными характеристиками, которые создают как возможности, так и дополнительные вызовы, отмечает Виталий Токарь. По оценкам эксперта, порты региона перерабатывают более 250 млн тонн грузов в год — это свыше 30% всех морских внешнеторговых грузов России. Один только Новороссийск обработал 164,8 млн тонн в 2024 году — это 19% всего портового грузооборота страны и 47% Азово-Черноморского бассейна. Для транспортных компаний региона это означает стабильный спрос, но и жесткую конкуренцию, говорит господин Токарь.
Как отмечает Виталий Токарь, в 2024 году регион собрал 13,8 млн тонн зерновых (12% общероссийского урожая), через порты края экспортировано 41+ млн тонн зерна за девять месяцев. Краснодарский край производит более 80% российского риса. Это создает мощную сезонную нагрузку на логистику в период уборки урожая. На этот период накладывается летний турпоток: 16+ млн туристов (7 млн только в Сочи) плюс массовый вывоз сельхозпродукции создают коллапс на дорогах. Горная дорога Джубга—Сочи становится критическим узким местом.
«В крае присутствуют все крупнейшие сети. Они доминируют в сборных грузах. Местные компании сохраняют позиции только в нишах — перевозки сельхозпродукции, негабаритные грузы, локальная доставка. Но даже здесь они конкурируют с перевозчиками из Ростовской области»,— комментирует Виталий Токарь.
Как отмечает Екатерина Анциферова, Краснодарский край имеет выраженную специфику, из-за чего региональная экономика формирует разнотипный спрос. С одной стороны — интенсивные грузовые потоки, связанные с сельским хозяйством и переработкой, с другой — пассажирские и сервисные перевозки, связанные с туристическим сезоном.
«Такая комбинация создает повышенную волатильность нагрузки. В периоды пикового спроса рынок крайне востребован, однако межсезонье становится испытанием для малых перевозчиков, которые не имеют достаточной финансовой подушки, чтобы выдерживать колебания выручки. В результате наблюдается естественное «выдавливание» менее устойчивых компаний»,— говорит госпожа Анциферова.
Транспортный коллапс в связи с закрытием ряда транспортных компаний в регионе опрошенные изданием эксперты считают маловероятным. «Временные заторы будут всегда. Но они связаны с изменениями в сфере документооборота, усиленными проверками самих грузов, а не столько с сокращением количества транспортных компаний. Так или иначе, отрасль всегда ищет способы к адаптации»,— констатирует Марина Ягольник.
Фото: Игорь Елисеев, Коммерсантъ
Фото: Игорь Елисеев, Коммерсантъ
Как считает собеседница «Ъ-Кубань», сокращение числа перевозчиков приведет к снижению конкуренции, из-за чего оставшиеся компании предсказуемо повысят стоимость своих услуг. Логистика станет дороже, стоимость конечного продукта на полке в магазине соответственно тоже вырастет.
«Транспортный коллапс на Кубани невозможен. Более того многие транспортные компании не загружены, а находятся больше ближе к точке окупаемости. Это значит, что в нашем регионе имеется логистических профицит мощностей»,— комментирует директор по развитию ГК «Арнейс» (Новороссийск) Андрей Кузнецов.
«По грузовым перевозкам я вижу не коллапс, а болезненную консолидацию. С рынка уходят мелкие игроки (до 25–30% к концу 2026 года). Но это не означает остановку грузопотока. Просто бизнес переходит к крупным операторам, которые получают выигрыш от масштаба, доступа к финансированию и могут работать с меньшей маржой. Грузы никуда не исчезнут, просто их будут возить меньшее количество более крупных компаний»,— отмечает Виталий Токарь.
Однако эксперт отмечает три болевые точки, где возможны локальные сбои. Первое — сезонные пики. Летом, когда турпоток накладывается на уборку урожая, возникает дефицит свободного тоннажа. В 2024 году были задержки в вывозе зерна из-за нехватки грузовиков в июле-августе. С сокращением числа перевозчиков эта проблема обострится. Второе — «последняя миля». Крупные федеральные сети эффективны на магистральных маршрутах, но менее гибки в доставке по небольшим населенным пунктам края. Закрытие мелких местных перевозчиков создаст сложности с доставкой в отдаленные районы. Третье — критическая зависимость от кадров. При дефиците водителей в 25% любой дополнительный отток может парализовать работу даже крупных операторов. Это системный риск для всей отрасли.
По пассажирским перевозкам ситуация сложнее. Закрытие 18 операторов — тревожный сигнал. Как отмечает Виталий Токарь, в отличие от грузов, пассажирский транспорт — социально значимая услуга. Если крупные игроки не компенсируют выбытие мелких, то могут возникнуть проблемы с доступностью транспорта в небольших городах и сельских районах.
По оценкам Екатерины Анциферовой, в структуре рынка Краснодарского края по-прежнему заметна высокая доля малых предприятий и ИП (около 60–65%), но в объеме перевозок и выручке растет концентрация у крупных операторов.
Не слететь с колес
Марина Ягольник основной тренд в работе в 2026 году видит непосредственно в улучшении эффективности управления всем перевозочным процессом и обеспечении сохранности грузов.
«В 2026 году ожидается дальнейшее укрепление нескольких ключевых тенденций. Во-первых, продолжатся консолидация и переход к более технологичной модели работы: телематика, автоматизированное планирование маршрутов, цифровые платформы взаимодействия перевозчиков и заказчиков станут нормой. Во-вторых, возрастет значение экологичности и энергоэффективности транспорта, что подтолкнет рынок к обновлению автопарка. В-третьих, логистические компании будут активнее переходить на комплексные сервисы»,— комментирует Екатерина Анциферова.
Как считает Александр Зарецкий, дефицит перевозчиков на рынке в 2026 году будет усиливаться. Но ситуация будет зависеть от количества грузов. Если она останется без изменений, то рост будет в пределах 10–15%.
Если рынок покажет рост — показатели будут значительно выше. На увеличение накладных расходов наложится процент роста рынка и дефицита транспорта. «Как и всегда, все будет дорожать. При этом чем дешевле товар, тем больше будет рост его конечной стоимости»,— отмечает господин Зарецкий.
По оценкам директора логистической компании «Сокол Трейд» Ольги Сокольниковой, количества грузов в целом стало меньше. Техника устаревает, более 50% автопарка — это грузовики старше 10 лет. Нехватка водителей достигает 20–30%. Мелких и средних перевозчиков вытесняют крупные экспедиторские компании. Повышать тарифы нецелесообразно, поскольку это может сильно ударить по малому и среднему бизнесу, особенно по экспортоориентированным компаниям. Они просто закроются. Но стоимость на логистические услуги в следующем году абсолютно точно будет расти, уверена госпожа Сокольникова.
Андрей Кузнецов, напротив, считает, что снижение числа игроков не вызовет ощутимого увеличения цен на перевозки и соответственно на стоимость товаров, так как это снижение не приведет к эффекту дефицита транспортных компаний на рынке. Баланс спроса и предложения сохранится. «Скорее на рост цен повлияет повышение НДС на 2% и цепная индексация всех составляющих себестоимости товаров»,— резюмирует Андрей Кузнецов.