Если присмотреться к джипам "Ниссан" и аналогичной продукции Ульяновского автозавода, может показаться, что их сходство ограничивается только полным приводом. Между тем предки нынешних "проходимцев" обеих марок изготавливались на одном и том же заводе. Только "Ниссаны" делали в 1940-х годах на предприятии фирмы в китайской Маньчжурии. А после капитуляции в 1945 году японской Квантунской армии его оборудование в качестве трофея было вывезено в СССР. С продукцией "Ниссана" во время войны в Корее близко знакомились советские советники северокорейской армии и китайских народных добровольцев. Но и тогда, и в 1960-е годы советские специалисты считали автомобили фирмы низкокачественными и примитивными. Долгий путь продукции "Ниссана" на отечественный рынок изучал обозреватель "Денег" Евгений Жирнов.
"Чисто игрушечные скрепления веревочками"
Сказать, что о восточном соседе в Российской империи не знали ничего,— значит ничего не сказать. Где-то вдали от центральных губерний страны, в далекой китайской Маньчжурии русские предприниматели при поддержке русских штыков боролись за контроль над природными богатствами этой земли с самими китайцами и конкурентами — немцами, американцами, англичанами и самыми упорными и опасными — японцами. А в обеих столицах публика лишь изредка обращала внимание на газетные сообщения о конфликтах в малоизвестной части Китая. Между тем вопрос о контроле над Маньчжурией, богатой лесом, углем и железной рудой, для бедной ископаемыми ресурсами Японии был вопросом первостепенным. И потому для предотвращения окончательного превращения этой территории в Желтороссию, как хотели в Санкт-Петербурге, японцы были готовы начать крупномасштабную войну.
Лишь после начала в 1904 году Русско-японской войны представители великосветского общества вдруг узнали, что японскими бывают не только расписные веера и тончайший фарфор. Так, о бывшем командире гвардейского полка генерале Николаеве рассказывали следующее:
"Узнав в яхт-клубе от престарелого генерал-адъютанта князя Белосельского-Белозерского об объявлении войны, Николаев спросил: "Да где же находится Япония?" Когда же Белосельский объяснил, что она расположена на островах, то Николаев, улыбнувшись в свои густые седые усы, ответил: "Что ты, что ты, батюшка! Разве может быть империя на островах!""
Но после поражения в войне русские стали присматриваться к Японии и ее промышленности куда более внимательно. В 1907 году на выставке в Токио побывало немало посетителей из России, внимательно изучавших страну, чья армия наголову разбила русскую и заставила великую державу пойти на тяжелый и унизительный мир. Посетителей, естественно, восхищали выставленные произведения японских художников и поделки искусников-мастеров. Однако самое большое внимание русские гости уделяли промышленным отделам выставки. Один из них, К. Плансон, в своем отчете об увиденном особенно выделял те сферы, где японцы опередили Россию:
"Архитектурные образчики, к сожалению, не представляют ничего для Японии оригинального. В этом отношении больше материала видишь вне выставки. Модели мостов, железнодорожных тоннелей, стрелок и др. представляют тоже мало поучительного в сравнении с действительной обстановкой японских железных дорог и железнодорожных сооружений, поражающих прежде всего отсутствием грандиозности, громоздкости, сложности, разбросанности, одним словом, всего того, что крайне усложняет эксплуатацию. Русские железные дороги несравненно удобнее оборудованы для перевозки пассажиров: превосходные просторные вагоны, снабженные в скорых поездах чуть ли не всеми приспособлениями комфорта, большие станционные помещения с буфетами, залами и пр. Зато движение по русским железным дорогам очень плохо организовано и сопряжено нередко со всякого рода недоразумениями, кражами и утерями багажа, ссорами между пассажирами и железнодорожными агентами и пр. В этом отношении японцы нас опередили. При необычайно сильно развитом движении (преимущественно пассажирском) и весьма небольшом комплекте агентов они сумели упростить организацию железнодорожной службы".
Японское машиностроение произвело на Плансона двоякое впечатление:
"Отдел машин на выставке весьма разнообразен и интересен... Громадные пароходные винты и турбины разных родов желтой меди красноречиво свидетельствуют, на какой степени совершенства стоит машиностроительная часть. Модели больших пароходов тоже показывают, насколько они нас опередили. В общем отделе машин можно найти все, что встречаем в Европе. Что касается качества работ, то в сравнении с американскими японские машины менее изящны, не так тщательно закончены. Кроме указанной особенности машин японского изготовленья надо еще указать на их упрощенность или по крайней мере на стремление к упрощению. На маленьких фабриках и у кустарей на дому встречаются машины, представляющие комбинацию металлических частей с деревянными, чисто игрушечные скрепления веревочками, накладками и пр. Такие приспособления встречаются, конечно, лишь в машинах, представляющих достояние беднейших хозяев-рабочих, машинах, которые служат годами и переходят от одних к другим по еще более низкой цене. Типографские машины, прессы, вентиляторы, насосы, машины для разматывания шелковых коконов, машины (патентованные в Японии) для раздробления и измельчения кварцевых пород камня с самородным золотом и амальгамации золота, локомобили, газовые двигатели и пр. и пр. представлены на выставке и могут свидетельствовать о весьма широком развитии машиностроения в Японии".
А в заключение обзора Плансон написал о своем видении японских промышленных перспектив:
"Отрасли крупной промышленности в Японии: заводы для производства оружия и амуниции, корабельные доки, прядильни, мукомольные мельницы и проч. пользовались большим покровительством (правительства Японии.— "Деньги") за последние 10-12 лет и значительно подвинулись вперед. Малые фабрики, пользующиеся ручной силой и обходившиеся до сих пор без машин, наоборот, в числе не увеличились за эти годы; преимущество машинного труда, однако, признано всеми, что доказывается постоянным возрастанием спроса на машинные двигатели. Другими словами, кустарные производства, до сих пор основанные на ручной силе, быстро реформируются и вводят машины хотя и требующие большого капитала, но и приносящие солидные доходы... Япония сильно подвинулась вперед, и ее ожидает еще большая будущность. Первым шагом в этом направлении прежде всего, естественно, является копирование и подражание машинам иностранным... Но на примерах можно убедиться, что механический гений японца заключается не в одном подражании, а содержит и творческий элемент. Правда, японская изобретательность выражается пока лишь несовершенно и лишь во второстепенных сторонах механической мысли, но в ней проглядывают указания на то, что при некоторой практике японцы могут совершенствовать и приспособлять к местным условиям иностранные изобретения. Есть вероятность, что и в этой отрасли японцы могут вступить в соперничество с Западом и снабжать машинами не только свой собственный рынок, но выступить с ними и на всемирном рынке. Японии долго, однако, придется пользоваться иностранным сырьем".
Предсказание, сделанное столетие назад, оказалось как нельзя более верным.
"Японизировать иностранные фирмы"
Основанная в начале 1910-х специально для производства автомобилей фирма "Квашинша", получившая впоследствии, после многочисленных преобразований и переименований, имя "Ниссан", прошла весь путь, предсказанный К. Плансоном. Ее первую модель назвали по первым буквам фамилий спонсоров машины — ДАТ (что по-японски означало "проворный"). Она развивала скорость всего 32 км/ч, что даже по тем временам явно не соответствовало названию. А по конструкции она была предельно упрощенной копией американских автомобилей. Постепенно мастерство сотрудников фирмы росло, и появившиеся в начале 1920-х годов машины уже гораздо больше соответствовали американскому и европейскому представлению об автомобилях.
Однако даже после этого фирма, как и вся автомобильная промышленность Японии, продолжала оставаться примитивной и полукустарной. Как писали историки фирмы, сделанные вручную, без применения прессов, машины ДАТ быстро ржавели и не отличались удобством ни в управлении, ни в эксплуатации. К тому же их производилось так мало, что все потребности страны в новом для нее виде транспорта покрывались за счет импорта, главным образом из Соединенных Штатов. Даже на рубеже 1930-х годов вся японская автопромышленность в целом производила всего несколько сотен автомобилей в год. Это совершенно не устраивало японскую армию и правительство. В середине 1920-х годов Япония создала максимально благоприятные условия для сборочных производств американских автокомпаний. И в 1925 году сборочный завод в Иокогаме открыла компания "Форд", а в следующем году в Осаке — "Дженерал Моторс", которые к концу 1920-х выпускали около 30 тыс. машин в год.
На фоне общего упадка, если не сказать убожества, "Ниссан" выглядела настолько пристойно, что ее успехи замечали и отмечали даже в СССР. Известный советский знаток японской экономики К. Попов в 1936 году писал об одной из моделей фирмы и ситуации на японских дорогах:
"Несмотря на то что в Японии автомобильному делу уделяется за последнее время много внимания, тем не менее, сравнительно с другими капиталистическими странами оно развито слабо. По данным на конец 1935 г., в Японии насчитывалось 135 тыс. машин, из которых 83 тыс. составляли легковые машины и 52 тыс. грузовые и специальные. Насыщенность страны автомобилями в общем очень малая, исключая основные промышленные районы, где концентрируется более одной трети всего автомобильного парка. Сопоставление автомобильного парка Японии с парками других капиталистических стран мира выявляет большое отставание Японии в этой области. Германия имела в 1935 г. автопарк в 5-6 раз больший, чем Япония, Англия — в 22 раза, Франция — в 17 раз. Большая часть машин в Японии иностранного происхождения. Несмотря на установление довольно высоких таможенных тарифов, импорт автомобилей достигал очень значительных размеров. Машины чисто японского происхождения долгое время были единичным исключением, и только с пуском новых заводов дешевых автомобилей "Датсон" они стали получать большее распространение...
Среди производившихся в Японии машин наибольшего внимания заслуживает малолитражный автомобиль марки "Датсон". Машина эта представляет собой тип упрощенной модели маленького "Форда" и относится к категории baby car. Вес ее немногим более 500 кг, скорость — свыше 75 км в час, расход газолина — один галлон на 80 км пути, вместимость бака 5 галлонов, что позволяет проходить довольно значительные расстояния без возобновления горючего. Шасси такой машины низкое; форма обтекаемая. Наличие ряда ценных технических преимуществ, комфортабельность машины и особенно ее большая дешевизна — 50 ф. ст. за машину, а нередко даже еще ниже, дали возможность начать Японии экспорт автомобилей "Датсон" не только на азиатские, но и на европейские рынки. Ярким примером японского автомобильного демпинга может служить Южная Америка, где "Датсон" продавался в 1935-1936 гг. втрое дешевле самой дешевой американской машины".
Правда, количество проданных в Латинской Америке машин было столь незначительно (к примеру, в 1934 году — 349 штук), что Попов отмечал: "Япония всемерно стремится расширить свой вывоз, преследуя не столько коммерческие, сколько рекламные цели".
Руководители фирмы не собирались останавливаться на достигнутом и хотели расширять производство. Но для этого требовались значительные средства, которые мог дать только крупный иностранный инвестор. Беда заключалась лишь в том, что Страна восходящего солнца активно готовилась к войне, и командование вооруженными силами не без оснований полагало, что после ее начала Япония окажется в изоляции, а потому нужно заранее избавиться от зависимости от потенциального противника. Поэтому правительство не рекомендовало руководителю фирмы Иосодзуки Аюкаве вести переговоры о сотрудничестве с "Дженерал Моторс". А когда он заартачился и стал договариваться с японским филиалом "Форда", у него начались серьезные неприятности. Как утверждают историки фирмы, на одном из его заводов случился пожар, а два его лучших инженера неожиданно умерли при странных обстоятельствах.
А военные гнули свою линию на самообеспечение автомобилями. Советский японист Ш. Лиф писал:
"Чтобы "японизировать" и подчинить иностранные фирмы японскому капиталу, японское правительство в 1934 г. установило для иностранных компаний лицензионную систему на производство и сборку автомашин. Лишь когда больше половины количества акций компаний находится в руках японцев, иностранные фирмы получают возможность расширять свое производство. Посредством системы лицензий японское правительство пытается принудить "Дженерал Моторс" и Форда продать часть своих акций японцам".
К 1939 году японское правительство получило контроль над американскими автозаводами в Японии, и тогда встал вопрос о судьбе заводов "Ниссан". В официальной истории фирмы этот период деликатно обходится стороной. А по косвенным признакам и фразам в разных версиях истории фирмы картина представляется следующей. Аюкава смог найти средства на закупку нового оборудования и начать выпуск машин, вполне соответствующих мировому уровню. Потому-то военные так страстно хотели заполучить "Ниссан". По одной из версий, они смогли добиться своего, и предприятие то ли национализировали, то ли передали под контроль новой администрации. Вслед за этим завод перенесли поближе к источникам сырья — в оккупированную японцами Маньчжурию, где они создали марионеточное государство Маньчжоу-го, управлявшееся японскими же чиновниками. Однако имеет право на существование и другая версия. Племянник Аюкавы — Нобосукэ Киси, будущий премьер-министр Японии, был одним из высокопоставленных чиновников Маньчжоу-го. И не исключено, что дядя во избежание конфискации перевел завод под его защиту.
"Советское командование взяло кое-что"
Как бы то ни было, в 1945 году, когда Красная армия перешла в наступление на Дальнем Востоке и заняла Маньчжурию, завод оказался в ее распоряжении. По опыту оккупации Германии столь ценное предприятие, да еще и с нестарым американским оборудованием следовало немедленно вывезти в СССР. Но возникло серьезное препятствие. Китайская республика входила в антигитлеровскую коалицию, а потому с ее территории вывезти что-либо без согласия ее главы генералиссимуса Чан Кайши без международных осложнений было бы трудновато. Советские маршалы, правда, игнорировали такие мелочи и попросту передали представителям генералиссимуса список всех предприятий, которые должны быть демонтированы и отправлены в СССР.
В итоге вопрос о заводах стал в декабре 1945--январе 1946 года одним из предметов переговоров между Сталиным и представителем Чан Кайши — Цзян Цзинго.
Китайский гость доказывал, что заводы в Маньчжурии нельзя рассматривать в качестве трофеев Красной армии:
"Цзян Цзинго,— говорилось в записи беседы советских руководителей с китайским представителем,— говорит, что теперь он хочет переговорить о смешанных советско-китайских обществах. Командование советских войск считает, что все предприятия Маньчжурии являются трофейными. Тов. Сталин замечает, что трофейными предприятиями считаются лишь те предприятия, которые обслуживали Квантунскую армию японцев. По законам войны такие предприятия являются трофейными. Следовательно, Советское правительство не претендует на все предприятия.
Цзян Цзинго говорит, что во избежание неблагоприятного впечатления, которое может сложиться у населения в результате передачи трофейных предприятий Советскому Союзу, Чан Кайши предлагает принять иную базу в оправдание их передачи. Чан Кайши предлагает сказать, что, учитывая, что Советская армия ликвидировала японскую армию в Маньчжурии, потерпела при этом убытки, и принимая во внимание дружественные отношения между Советским Союзом и Китаем, китайское правительство передает половину общего количества предприятий Советскому Союзу...
Тов. Сталин говорит, что Советское правительство так же поступило в Польше, которая является союзной страной, как и Китай. Советское правительство не трогало в Польше польских предприятий, но там есть предприятия, построенные немцами. Когда Германия подвергалась бомбардировкам на западе, то немцы считали, что их предприятия будут в безопасности в Польше и что Красная армия от нее далеко. Эти немецкие предприятия Советское правительство объявило трофейными, но оно не вывозило всего оборудования с заводов, а оставило около половины этого оборудования полякам. Таковы законы войны. Одни страны ими не пользуются, а другие — пользуются.
Тов. Сталин обещает обдумать предложение Чан Кайши и сделать так, чтобы для Китая ничего не было обидного...
Тов. Сталин говорит, что советское командование взяло кое-что из оборудования, но эти изъятия были такими, что они не помешали возобновлению работы заводов".
Однако в итоге советская сторона настояла на том, чтобы предприятия, построенные и оборудованные японцами, были признаны трофеями. А затем, в 1946 году, советские представители нашли благовидный повод для вывоза оборудования с бывшего завода "Ниссан" в СССР. Основная группа демонтажников прибыла из Иркутска, где в то время партия и правительство намеревались создать крупный автозавод. Однако в дело вмешались обстоятельства и чиновничьи интриги. Уже существовал и мучился без оборудования автозавод в Ульяновске. Он появился в 1942 году на базе нескольких цехов автомобильного завода имени Сталина (ЗИС), эвакуированных из Москвы. Там всю войну выпускались знаменитые трехтонки ЗИС-5, но в 1946 году там решили выпускать новый, современный грузовик, сконструированный на заводе. Однако для полноценного производства не хватало оборудования. Так что американские станки с "Ниссана" были бы как нельзя более кстати. И первоначально весь завод из Маньчжурии собирались отправить в Ульяновск.
Но в дело вмешалось руководство Грузинской ССР. Они считали, что в республике должна создаваться мощная производственная база с самыми современными предприятиями. Ходатаем за индустриализацию Грузии выступил Берия, а Сталин не смог отказать землякам. Так что большую часть станков с ходу перенаправили в Кутаиси, где началось строительство нового автозавода. Решение, мягко говоря, не отличалось разумностью. На голом месте, без квалифицированных инженеров и конструкторов создать полноценное производство не удавалось еще никому. И потому руководство Кутаисского автозавода, как утопающие, хватались за любую соломинку. К примеру, они с радостью взяли на работу группу конструкторов, только что выпущенных из лагерей. Но в 1948 году их арестовали и посадили вновь. В итоге Кутаисский завод, начавший с производства самосвалов ЗИС, затем все время своего существования выпускал неказистые и некачественные грузовики и тягачи собственной конструкции, напоминавшие качеством первые модели "Ниссана".
Не в лучшем положении оказался и УАЗ. Среди полученного оборудования не было конвейера, который пришлось делать самим. А из-за отсутствия достаточного количества высокоточных станков сделать многие узлы современного грузовика оказалось невозможным. Так что на УАЗ перенесли производство устаревших полуторок ГАЗ-АА с Горьковского автозавода. А затем тем же путем из Горького на завод пришло производство советских джипов ГАЗ-69.
Так что трофейное оборудование принесло куда меньше пользы, чем могло бы.
Боевые машины японцев
Тогда же, в 1940-х годах, могло состояться и знакомство советских людей с продукцией "Ниссана". Но все или почти все машины, сделанные на японских заводах, советские военачальники сочли хлипкими, ненадежными, а потому передали китайской стороне. Причем не только официальным друзьям — правительству Чан Кайши, но и настоящим — китайским коммунистам. А для того, чтобы делать это без ненужного осложнения отношений с чанкайшистами, технику и оружие вывозили в чистое поле, устраивали временный склад, после чего советские часовые уезжали, а китайские коммунисты забирали советские дары.
Шанс познакомиться с "Ниссанами" был у советских людей в 1950-х годах, когда во время Корейской войны японские автомобильные фирмы стали поставщиками техники для американских войск. Они часто становились добычей северокорейцев и воевавших вместе с ними китайских добровольцев. Их войска сумели за счет трофеев увеличить свой автомобильный парк втрое. Однако советских конструкторов и генералов японские джипы и грузовики не заинтересовали. Все по той же причине: чтобы сделать машины дешевле и привлекательнее для американского интендантства, японские автопроизводители часто жертвовали качеством. Правда, эти заказы помогли возрождению и переоснащению японских автомобильных заводов. Но и многие годы спустя в советских обзорных изданиях продолжали писать о продукции "Ниссана" с оттенком превосходства и презрения. Ведь как можно было говорить всерьез о фирме, выпускающей автобус с шестицилиндровым двухтактным — мотоциклетного типа — двигателем? И как можно было всерьез считать автомобильной державой страну, где еще в начале 1960-х почти 90% автомобилей имели три колеса вместо четырех?
Однако, как и предсказывал Плансон, упрощенчество постепенно сменялось творческим копированием. Японцы скупали патенты на новейшие автомобильные усовершенствования, а также патентовали все, что придумывали сами. Кроме технических изобретений в ход шли и коммерческие. Американские исследователи со злобой описывали японскую тактику захватов автомобильных рынков. Для каждого рынка она была своя. В Соединенных Штатах экспансия началась с богатой Калифорнии, где в каждой ценовой категории японцы предлагали машины на $100-400 дешевле американских и европейских. А для завоевания Европы использовалась тактика "атаки с болота". Там японцы сначала внедрялись в самых окраинных и бедных странах, а затем, освоившись со спецификой и изучив вкусы покупателей, брались за исконно автомобильные державы. В СССР было попытались использовать этот опыт для продвижения своей автопродукции, однако ни японской организованности, ни достаточных средств для этого не нашлось.
По сути, звездным часом японского автопрома и компании "Ниссан" стал нефтяной кризис начала 1980-х. Как писали американские газеты, экономичные японские "Ниссаны", "Тойоты" и "Хонды", которые стояли в тихоокеанских портах США в несметном количестве — 850 тыс. штук без всякой надежды быть проданными в одночасье нашли своих покупателей. И с тех пор уже не покидали лидирующих позиций на главном в мире американском рынке.
Но даже после этого советские специалисты продолжали иронизировать по поводу "Ниссана". В особенности после того, как в 1983 году компания по лицензии начала производить в Японии "Фольксваген-Сантана". А каких-нибудь восемь лет спустя "Ниссан" создала в СССР одно из первых совместных предприятий сначала по аренде машин, а затем и начала их продажи. И сегодня можно смело утверждать, что уходить с российского рынка компания не собирается.