Московский монорельс теряет высоту
Уникальный вид транспорта признали убыточным, на его месте может появиться парк
На месте открытой более 20 лет назад монорельсовой дороги в Москве может появиться прогулочный парк на высоте шести метров с беговой дорожкой, скамейками, кафе, деревьями и цветниками. Проект разработали столичные власти, голосование по нему проходит на «Активном гражданине». Монорельсовая дорога больше не работает как вид транспорта, при этом она требует капремонта и обновления подвижного состава. На это нужно более 20 млрд руб. Эксперты идею городских властей в целом поддерживают, но считают, что на базе инфраструктуры монорельса можно было бы сделать новую трамвайную линию.
В ходе опроса москвичам предстоит выбрать между сохранением монорельса и новой парковой зоной
Фото: Глеб Щелкунов, Коммерсантъ
В ходе опроса москвичам предстоит выбрать между сохранением монорельса и новой парковой зоной
Фото: Глеб Щелкунов, Коммерсантъ
Столичные власти запустили на «Активном гражданине» голосование о судьбе московской монорельсовой дороги. Город предлагает создать на ее месте парк и прогулочную зону на высоте шести метров. В нее будут включены прогулочные аллеи, беговая дорожка, кафе, скамейки и цветники. Вход будет бесплатным. Посещаемость парковой зоны может составить, по оценкам дептранса Москвы, до 20 тыс. человек в день. Сколько будет идти голосование, не указано, участие в нем уже приняли более 40 тыс. человек.
Московскую монорельсовую дорогу построили в 2004 году, смета превысила 6,3 млрд руб. За основу был взят состав швейцарской компании Intamin. Новый вид транспорта связал станции метро «Тимирязевская», «Фонвизинская» и «ВДНХ». После запуска МЦК пассажиропоток на монорельсе сократился в десять раз. В 2017 году интервал движения поездов увеличили с 6 до 30 минут, переведя систему в «экскурсионный» режим. Сейчас монорельс перевозит менее 2 тыс. пассажиров в сутки, 150 из которых местные жители, остальные — туристы. По линии ходят два шестивагонных поезда.
Об убыточности и неэффективности этого вида транспорта власти говорят уже много лет, при этом продолжая поддерживать систему в рабочем состоянии. На одном из этапов рассматривался вариант продления монорельса до станции метро «Ботанический сад» и ТРК «Европолис Ростокино», по предварительным оценкам это обошлось бы городу в 9,2 млрд руб.
Ранее в адресно-инвестиционной программе Москвы было заложено 300 млн руб. на реконструкцию монорельса с интеграцией его с трамвайной сетью, в 2025 году от этого сценария мэрия отказалась. Было проведено обследование технического состояния системы, по итогам которого эксперты Российского университета транспорта (РУТ) сделали выводы о необходимости проведения капитального ремонта монорельса. Поскольку новых поездов не производится, для обновления подвижного состава нужно организовывать производство с нуля, поясняют в дептрансе: на это требуется более 20 млрд руб.
Ежегодные затраты на содержание монорельса превышают 800 млн руб. Поезда ремонтируют из запчастей старых, вышедших из строя вагонов.
«Монорельсу можно дать вторую жизнь, обновив его инфраструктуру и создав новое красивое парковое пространство для жителей,— заявили в дептрансе.— Мы с уважением относимся к монорельсу, который долгие годы служил москвичам и гостям столицы, поэтому сможем оставить в парке несколько вагонов на память, сохранив частичку истории для будущих поколений».
Предлагаемый парк «визуально облегчит массив» эстакады монорельса, превратив его в «воздушный» архитектурный объект, уверен главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов: «Место станет не просто прогулочной зоной, а новой визуальной "сценой" города, с которой достопримечательности Москвы будут видны как на ладони». «Монорельс изначально создавался как экспериментальный проект, но так и не стал полноценным транспортом,— добавляет глава департамента передовых инженерных школ РУТ Олег Покусаев.— Теоретически технологию монорельса можно усовершенствовать до поезда на магнитной подушке — маглева, но из-за высоких скоростей (до 600 км/ч) он больше подходит для связи городов, нежели для использования в одном мегаполисе».
«Половина всех монорельсовых систем в мире уже закрыта, ведь их содержание требует больших затрат, а пассажиров с каждым годом становится все меньше»,— говорит директор НИИ «Мостранспроект» Владимир Титов. Глядя на опыт Москвы, многие города убедились, что монорельс — очень дорогой вид транспорта, подтверждает глава Союза пассажиров, член общественного совета Минтранса Кирилл Янков.
Тем не менее эксперт считает, что столичные власти могли бы провести публичное обсуждение дальнейшей судьбы сооружения не только среди жителей, но и среди транспортных экспертов.
«Надземную трамвайную линию на базе инфраструктуры монорельса сделать можно, в ней будет польза,— уверен господин Янков.— Потому что связь между "ВДНХ", "Тимирязевской" и "Фонвизинской" нужна и ничем сегодня не дублируется. Да, она несколько утратила значение после запуска МЦК, но остается, спрос на нее есть».
В мире есть опыт перепрофилирования железнодорожных путей на эстакадах в парки и прогулочные зоны. Посещаемость парка «Хай-Лайн», устроенного в 2009 году на эстакаде заброшенной в 1980-м железнодорожной ветки в Среднем и Нижнем Манхэттене в Нью-Йорке в отдельные годы превышала 7,5 млн человек.